導語
Introduction
(資料圖)
當這個時代的章程已被改寫，身在二線陣營，無論于誰，“自我革命”將是贏得未來的充分必要條件。
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
在過去的一整年里，我們總是在談論著“中國車市是如何因新能源產業的助力而進化”。太多的事實亦在訴說，經由數年發展，越來越多的自主品牌，開始以主理人的身份主導起了未來的市場進程。
以“蔚小理”為首的造車新勢力，就不用多說了。諸多新車型的上市疊加新戰略的發布，令2022年成了它們與傳統豪強互相掰腕的關鍵之年；傳統車企中，比亞迪、吉利、長安等中國車企的快速崛起，其掀起的后浪，同樣對過往固化的格局，產生了重建之勢。
世界如此巨變，讓身在其中的每個人深感錯愕。但眼下，不管往后的故事走向為何，我們似乎都在預見，中國車市的版圖即將被改寫。包括大眾、豐田、BBA在內的跨國巨頭能做的唯有，再度審視現狀，以便更好地活下去。
都說，自2022年起，它們已圍繞電動化和智能化等全新課題，做出了良多戰略規劃。
赫伯特·迪斯卸任后，大眾未改全面電動化的綱領，CARIAD的成立，讓大眾從傳統汽車制造商轉型科技公司有了籌碼；豐田章男在外炮轟“電動汽車并不是世界碳中和目標的唯一途徑”，并沒有動搖南北豐田借力完善電動化布局的決心；從中國沈陽到美國拉斯維加斯，從iFACTORY汽車制造理念的再落地到i Vision Dee概念車的亮相，由齊普策帶領的寶馬深刻踐行著“逆本土化”的反哺邏輯……
只可惜，隨著2022年謝幕，有些身處二線的傳統玩家不說未能跟隨潮流，至少在這段可見的轉型過程中，實難令人察覺到聲名在外的改變。細分到豪華車市，在“蔚小理”的強勁攻勢下，凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等品牌，都不得不在市場倒逼中，苦尋出路。
市場沒有收窄，但窗口愈漸關閉
回看歷史，我們很清晰地能看到，早在2019年下半年，中國豪華車市就進入了新一輪的全盛時期。BBA連帶著雷克薩斯在短短數年間掙得個盆滿缽滿。
和當下的比亞迪、特斯拉一樣，沒人誰能在它們如日中天的態勢中對其指指點點。輿論場上再多的負面評價不僅無法改變中國用戶趨之若鶩的消費熱潮，反倒加劇了坊間總以“吃不到葡萄說葡萄酸”的論調，對所有中國車企的嘲諷。
當然，那是一個傳統豪華品牌集體高潮的年代。凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪、捷豹路虎等，亦在頭部勢力的牽引下，完成了對中國市場的原始積累。贏得的一切都在對外說明，中國將成為這些企業賺錢巨額利潤的主陣地。
現如今，才剛剛過去3年，就像那句“沒有人永遠可以站在頂峰”所言，中國車市向來千變萬化的底色，毫不客氣地給所有人上了一課：“生與死”的轉變為何只在一瞬間。
當彼時深陷生存危機的首批造車新勢力成長為阻擊者，那些乘勢崛起的二線豪華品牌，從被拆散隊形到人人自危，總有著一定的市場因素，但歸根結底的原因，我會認為，就是有些人對市場變化總是充滿僥幸，對自我實力亦抱有過度的自信。
而學不會未雨綢繆，不善于居安思危的結果，又是怎樣的？緊隨2022年的終了，優劣已見分曉。
盡管全年數據尚未悉數勁出，僅據乘聯會此前公布的信息顯示，2022年前11月豪華品牌累計銷量達244.7萬輛，同比增速為1.4%，低于乘用車整體銷量1.8%的增長幅度。相比此前兩年，傳統豪華車市場更是呈現出了同比下滑的明顯趨勢。
在這期間，就算凱迪拉克、沃爾沃這樣有著價格優勢的品牌勉強跟上市場步伐，可看著雷克薩斯接近20%的同比下滑，謳歌的遺憾離場、英菲尼迪和捷豹無力拿出緩解壓力的手段，相信中國車市對二線豪華品牌愈加苛刻的一面，已是那般顯著。
對于此種現狀，我相信，依舊會有一些對傳統抱有執念、且不愿睜眼看看中國車市發展實錄的品牌“信徒”，不會承認，雷克薩斯之流到了要費力討好市場的地步。和對市場份額有要求的BBA相比，它們可以借各自的魅力拿捏住“小而美”的活法。
然而，中國車市的總容量向來是有邊界的。在年銷2500萬輛左右的規模下，當特斯拉、“蔚小理”的年銷量以幾何倍數增加，后進的極氪、問界等新品牌也在嗷嗷待哺時，試問一下，那些不思進取的二線豪華何來守護陣地的勇氣？
“囂張是一種不知所謂的自信，傲慢更是一種得不到支持的尊嚴?！痹缭绫皇袌銮逋说氖轿⒄呖梢月牪欢?022年的格局以如此激烈的形勢變幻著，是不是也應該令身處豪華車市一角的在局者有所警醒？
凱迪拉克和沃爾沃于過去一年的動向，的確是極為激進的。為了徹底擁抱電動化，依托于奧特能平臺與全面電動化的戰略支持，二者撐起了二線豪華品牌生的希望，與主流新勢力對搏的基礎實力。
可反觀其它，尤以雷克薩斯為例，躲在ES熱銷的狀態中不肯醒來、感知不到UX電動版無人問津的苦澀、對同屬豐田e-TNGA架構下的RZ毫不在意，種種跡象都在講著，一個被中國車市寵壞了的海外品牌顧盼自雄的故事。
如今，當時間刻度攀上2023年的標尺，我們并不想急于對二線豪華品牌的未來給出絕對判斷，急如凱迪拉克、沃爾沃，躺如雷克薩斯等，可能都有著對中國車市未來的預設。不過，感受過中國車市變化無常的人都能察覺到，一場將現有格局打散，加以重構的風暴將提前到來。
屆時，“誰生誰死”或由不得自己作主。
自信可以有，但“革命”是必須的
這個冬天很特殊。車市收尾的節奏被疫情封控的全面解除打亂了。許多抱著沖量而去的車企，會不幸地受之影響。我不敢說，在豪華車市中，所有品牌也會就此惴惴不安。只因，中國車市過去一年對BBA都未給予優待，那由此得來的結果，必將滿含玩家的辛酸。
當然，這個冬天本就很真實。當沒人能借時間來作假，“潮水退去才知道誰在裸泳”的“盛況”再次顯露。中國車企全面崛起，將市場份額提升至50% 以上就意味著，留給外資品牌的空間正在極具收縮。強如豐田、大眾都在瘋狂守勢，二線豪華品牌的求生之路，無疑會變得異常艱難。
在2022年漸顯的新格局下，對于每一家身在二線陣營的豪華品牌，其挑戰總是肉眼可見。但最終，我們想要的并不是，因中國車市的高速變遷，因消費趨勢向中國品牌示好，那些自帶特點的豪華品牌一一被市場清理。
為此，不論像雷克薩斯此類被市場眷顧太久的品牌當下如何淡定，從那些有志迎合中國市場變遷的品牌身上，外界需要看到這個市場的未來走向。
站在這個特殊的時間點，就像前文提及的，作為其中的典型代表，當凱迪拉克和沃爾沃從此前到未來所敲定的計劃，確確實實在豪華車市這個傳統品牌漸凋零的圈落，努力維系現有生態的同時，為接下來的發展給出新方案，我們深感這場硬仗背后的無奈與苦澀，亟需堅定的信念來支撐。
不久前的一次會議中，沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉，在談到現階段受新勢力沖擊的豪華車市時，誠懇說到，“作為傳統車企，要有一個清晰的規劃，要認識到中國電動車市場和 全球市場完全不一樣，要認識到新勢力的沖擊已經存在了，存在即合理。”
而由此，欽培吉索性用“這個行業需要做變革， 需要對 C 端客戶表示出足夠的尊重”的話語，來明確著沃爾沃需要向中國新勢力學習的方向。
2022年，在經歷了新勢力對整個市場進行再教育后，行業內一直有著一種聲音：未來，中國豪車車市除了BBA之外，將不再需要那么多外資品牌。無需多久，“出局”或將在這一領域頻繁發生。
到了今天，諸如沃爾沃、凱迪拉克愿意趕在這一降臨以前誓要“自我革命”，雖推算不出是否可以就此逢兇化吉，但以現在中國市場所表現出的趨勢來看，這就是贏在未來的有效路徑。
對于二線豪華品牌，拿命換“春天”，聽起來是有著些“驚悚”的味道。既然傳統豪華車市每年還有著近300萬輛的規模，智能駕駛的快速發展以及豪華車供給端的改革也會進一步刺激豪華車行業。那么，“小步慢跑”不失為一個留在中國的好方法。
如果這是包括雷克薩斯在內既定利益者的想法，我只能說太天真了。
近年來，中國消費者對于30萬以上的汽車所給予的期待，早已不能同日而語。在新勢力高端內卷化的軍備競賽下，BBA都在艱難守著自己的一畝三分地，“蔚小理”所創建的生態，開始無差別地滲透進各個細分市場，二線豪華要想用從前那套邏輯完成轉型，幾無可能。
很快，依托于剛剛發布的最新電動化時刻表，紅旗也會將把矛頭對準“蔚來”們，沃爾沃和凱迪拉克更將分別以EX90和Celestiq，拉高轉身電動化的形象。那時，當新舊勢力都以新的面貌再決高低，中國元素的激增已是必然的，生存戰的最終章就看，重排坐次時，無動于衷的某某某，還能否被主流市場庇佑。
責任編輯：
