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作者｜王磊 楚門
又一家合資車企退出中國市場了。
(資料圖片)
就在今天，本田旗下的高端品牌Acura謳歌的中國官網，也就是廣汽謳歌官網acrua.com.cn的域名已無法打開。
來源：截圖
這意味著廣汽謳歌這一品牌，正式宣告成為歷史。
去年4月，廣汽Acura官方就發布公告，確定自2023年起本，將正式退出中國市場，廣汽本田將不再生產和銷售廣汽 Acura 品牌的現有產品。
直到今天官網的關停，謳歌作為廣汽本田子品牌在華獨立發展的時代已經落下帷幕
有網友戲稱，以后長安要獨享車標了。
先有廣汽菲克，又有廣汽謳歌，下一個退出中國市場的會是誰？
01
退華板上釘釘
這次官網的關停只是讓廣汽謳歌退出中國市場的這只靴子落地。
自22年年初，謳歌退出中國市場的言論就已經沸沸揚揚。當時廣汽本田的說法是，正探討對品牌資源進行整合，但在其經銷商們看來，距離退出中國市場之差臨門一腳。
去年開始，店里就銷售的就已經是庫存車，也不再向廠家預定新車，而且廠家的工廠也已經停產。
特別是在去年三月份，北京唯一家謳歌4S店“廣汽Acura北京金港店”正式停止銷售，出于北京在國內特殊的位置，讓不少人認為，廣汽謳歌已經徹底放棄中國市場。
沒想到的是僅僅過了一個月，廣汽謳歌官網就發布了一份官方聲明，聲明中明確表示自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品，廣汽本田將充分整合廣汽謳歌品牌資源，加入到電動化事業中來。
來源：謳歌
至于已銷售的車輛后續保養維修問題，廣汽本田表示，將通過已轉型電動化銷售服務網絡的廣汽謳歌特約店、廣汽本田4S店等，繼續為謳歌車主提供保養、維修等服務，保證車主權益不會受到影響。
隨著聲明發布，廣汽謳歌所說的整合結果也有了定論。雖然是“廣汽本田整合資源加速電動化”的聲明，但是卻間接給廣汽謳歌在華命運，下了最后通牒。
來源：謳歌
謳歌自2006年正式進入國內市場至今已有十余年時間，在慘淡的銷量面前，本田在中國市場的豪華品牌謳歌，或許也認清了現實。
先看一組數據。
2014年，謳歌提出“2020計劃”，到2020年謳歌年銷量要達到10萬輛，而現實發展是，謳歌當年僅完成預計銷量目標的十分之一，2020年廣汽謳歌的銷量為1.11萬輛，同比下滑超31%。且之后再未推出新的國產化車型。
2021年，謳歌銷量更是“腰斬”，僅為6554輛。作為對比，2021年謳歌美國銷售新車155.74萬臺，同比增長14.9%，在美國豪華車市場穩占前5。
來源：謳歌
而今年的成績更是慘不忍睹，2022年1-6月，廣汽謳歌累計銷量為1635輛，后半年的銷量甚至查無資料。
廣汽謳歌出現這樣局面在意料之中，自國產化之后資源投入有限，產品更新迭代速度慢，創新力不足，也讓其銷量持續承壓。
廣汽謳歌在銷量低迷和市場內卷激烈的處境下，其官方網站的關停，標志著謳歌在中國舞臺正式落幕。
02
入華16載終退場
1986年，本田在美國創立高端品牌謳歌，這也是日系車的第一個豪華品牌，同年謳歌在美國推出 Legend 和 Integra 兩款車型，第二年銷量就超過了BBA為主的歐洲品牌。
四年后，謳歌推出了全球首臺全鋁制造的跑車?"NSX"，直接對標法拉利、保時捷等知名超跑，被譽為 " 史上最好的跑車 "。
來源：謳歌
進入新世紀，謳歌在美國也迎來銷量巔峰，2005年全年銷量達到 20.96 萬輛。隨后謳歌趁熱打鐵，打算進軍中國市場。
2006年，在品牌誕生 20 周年之際，謳歌宣布正式進入中國市場，通過進口的方式引入中大型轎車TL 和中型轎車RL ，官方指導價分別為43萬元、69萬元。
但謳歌顯然錯判了中國市場，首先謳歌在中國市場的知名度并不高，加之在國內引入的兩款車型售價高昂，因而謳歌初期進入中國市場的銷量表現并不佳。
公開數據顯示，2011-2015年，謳歌在中國市場的年銷量僅5000輛左右，2012年銷量甚至一度低至2300輛，這和謳歌在美國“大殺四方”的境況大相徑庭。
來源：謳歌
本田技研工業株式會社常務執行董事倉石誠司曾直言，“謳歌是在美國進行設計研發的，所以更重視的是美國客戶的喜好，他們和中國客戶的喜好多少有些出入”。
所以，為了提升在華銷量，謳歌在 2014年的廣州車展上宣布，會推出更加符合中國消費者喜歡的產品，并將于 2016 年實現國產化，還提出 "2020年銷10萬輛 " 的目標。
2016年，謳歌開始在廣汽本田生產，廣本為此成立了全資子公司，設立北京分公司，成立謳歌品牌事業本部，負責銷售謳歌國產車型和進口車型，謳歌就此正式開啟國產化之路。
同年，廣汽謳歌迎來了首款國產車型CDX，一輛中型SUV，最新款的CDX售價22.98萬-34.98萬。由進口變合資國產化后，謳歌在華銷量迎來爆發式增長，2016年同比增速達120%，2017年全年累計銷量達1.63萬輛，創下謳歌入華后的銷量巔峰。
來源：謳歌
但好景不長，誰也沒想到1.63萬輛竟是謳歌在華的最高銷量，此后幾年，直到謳歌宣布退出中國市場，其銷量也再未突破1.63萬輛。
2018年謳歌在國內銷量跌破萬輛，僅7337輛，同比下滑 55.11%。2019年略有回升至14786輛，但自此之后謳歌就開始走下坡路，2020年和2021年的全年銷量分別為 11193 輛和6554 輛。
為了能夠快速打開市場，合資車企往往會率先選擇旗下知名度較高的全球車型進入某一本土市場，但謳歌的首款國產車型CDX是中國市場“特供”，并沒有為謳歌打響知名度。
一方面作為豪華品牌謳歌沒有打開知名度，另一方面謳歌的產品力也一言難盡。
來源：謳歌
在推出首款車型CDX 后，謳歌又推出了第二款 SUV 車型 RDX，RDX定位明顯高于 CDX，且在海外知名度較高。但謳歌的進展太慢了，直到 2018 年底才將RDX國產化，錯過了國內豪華 SUV 市場的紅利期。
在 RDX 之前，謳歌還曾引入了一款中型轎車 TLX，并針對中國市場對車身和軸距進行了加長，推出了謳歌TLX-L，但 TLX-L在國內僅賣了兩年就因銷量不佳而停產。
來源：謳歌
銷量慘淡，市場壓力陡增，謳歌在 2020 年陸續停止進口車業務和轎車業務，僅保留 CDX 和 RDX 兩款 SUV 的生產和銷售。
產品車型可選擇少，更新換代緩慢，缺乏競爭力，僅靠兩三款車型注定難以支撐起銷量，定價又偏高，謳歌就這樣淡出了消費者的視野。
03
合資品牌光芒不再
謳歌的黯然退出，只是諸多合資豪華品牌的縮影。
另一日系豪華品牌，英菲尼迪可以說是謳歌的翻版。英菲尼迪1989年誕生于北美，2007年進入中國市場，2014年實現國產化。
國產后的英菲尼迪發展同樣緩慢，就在謳歌在華銷量達到頂峰的2017年，英菲尼迪的銷量約為2.91萬輛。
來源：英菲尼迪
2021年冬天，英菲尼迪推出了全新一代QX60，初上市價格45萬—66萬元，后降價五萬元，目前官網售價39.98萬——61.98萬，又經歷了代言人負面事件，2022 年，英菲尼迪全年銷量僅6391 輛。
英菲尼迪旗下現有Q50L、QX50、全新QX55以及新一代QX60 四款在售車型，產品換代節奏緩慢，車型導入和更新速度上相比BBA和其它豪華品牌也較為滯后。
同為日系豪華品牌的老大哥雷克薩斯也是如此，作為豐田旗下高端豪華汽車品牌，雷克薩斯創立于1983 年，10年后進入中國市場。
來源：雷克薩斯
相比謳歌和英菲尼迪，雷克薩斯在中國市場的發展可謂是順風順水，還是在謳歌銷量達到巔峰的2017年，雷克薩斯銷量則在13.29萬輛。且在謳歌銷量持續下跌的同一時期，雷克薩斯在華銷量已突破20萬輛。
不過在2022 年，情況發生了一點改變，受疫情和零部件供應影響，雷克薩斯在國內上險數跌破20萬，僅16.8 萬輛，同比下滑 16.5%。
僅僅是銷量下滑，或許還有挽救的機會，但有些車企或許再也沒有機會了。因為電動化轉型緩慢，市場反響低迷而退出黯然離場的遠不止謳歌一家。
2022年7月18日，Stellantis集團發布了一則公告，讓國內的越野王者JEEP倒在歷史車輪下。Stellantis表示目前廣汽菲克旗下的Jeep品牌，不再推出和銷售國產化產品，并且與廣汽集團不再合資，廣汽菲克解散。
來源：網絡
這就意味著，廣汽菲克這個曾經輝煌一時的合資車企也要與國人說再見了。
合資豪華品牌銷量不佳和退場的背后，是席卷全球的電動化浪潮，去年 4 月，廣汽謳歌官方曾發布公告稱，為進一步促進電動化戰略落地，廣汽本田將充分整合廣汽 Acura 品牌資源，加入到電動化事業中。
也有業內人士表示，謳歌此舉是為本田的電動化讓路。根據本田中國發布的電動化戰略，未來5年內本田將在中國推出10款全新電動車型，2030年將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛。
來源：本田中國
豐田也宣布雷克薩斯品牌到2030年在中國、歐洲和北美全部銷售電動車，2035年實現全球范圍內的全面電動化。英菲尼迪則計劃在2030年，實現旗下大部分車型的電動化轉型。
面對自主品牌向上、新勢力品牌車企的崛起，如果那些合資車企們還不迅速動起來，謳歌絕對不會是最后一個退出中國市場的車企。
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