【文/道哥說車 聽風吟】打開廣汽謳歌的官網，不再是璀璨亮麗的車型，也沒有了購車、選車的入口，取而代之的則是一眼可見的“504錯誤代碼”。與此同時，廣汽謳歌官方公眾號等平臺也已經陸續下架，而這也意味著，2023年起，廣汽謳歌正式退出了中國市場。
謳歌是本田旗下的高端汽車品牌，在2006開始以進口車的形式進入中國市場，并在2016年開始引入國產。不過令人遺憾的是，謳歌在中國市場的多年發展中，并沒有什么所謂的高光時刻，銷量表現一直都比較一般。
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而到了2022年，多年表現低迷的廣汽謳歌萌生退意，當年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網發布通知宣布，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura（謳歌）品牌的現有產品。
彼時，官方給出的理由是，為進一步促進電動化戰略落地，合資公司廣汽謳歌資源將整合進入廣汽本田，加入到電動化事業中。只不過，結合謳歌多年來在中國市場的表現，這樣的說法更像是讓謳歌走的體面些。
入華16年成績平平 謳歌沒有高光
毫無疑問，中國汽車市場擁有巨大的包容性，年銷量超過2500萬輛的市場容量，足夠讓很多汽車品牌“吃得飽，穿的暖”。但并不是每個汽車品牌都能在中國市場的龐大包容性下過著不錯的日子，雷諾乘用車的衰落，廣汽菲克的退出，包括這次謳歌的離場就是其中的代表。
說起來，與很多汽車品牌相比，謳歌在國內市場幾乎就沒有過高光時刻。2006年，謳歌攜RL和TL兩款進口車型登錄中國市場，但銷量一直未達預期。隨后，謳歌又推出MDX、RDX、ZDX、TSX等車型，但在銷量方面依舊收效甚微。
2016年，廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，并成立謳歌品牌事業部，由此謳歌也開啟了國產化進程。先后為中國市場帶來了CDX、RDX和TLX-L三款國產車型，并在國產化的幫助下，2017年創造了1.63萬輛的銷量巔峰。
但之后的幾年里，謳歌在銷量上幾乎沒有進步，2018年謳歌在國內銷量跌至7337輛，同比下滑55.11%，2019年銷量雖提升至14786輛，但2020年和2021卻在逐年下滑，分別為11193輛和6554輛。這樣的成績與國產化之前，謳歌提出的“2020年銷量將達到10萬輛”的目標相差深遠。
在業內人士看來，謳歌的退場，其原因是多方面的。比如：相比深耕國內市場已久凱迪拉克、林肯等二線豪華品牌，謳歌的品牌力和產品力比較一般，并且沒有一款具有象征意義的車型作為品牌引領。此外，中國乘用車市場邁向電動化時代后，造車新勢力們的崛起對豪華品牌市場份額的沖擊更加明顯。
值得一提的是，從2021年開始，謳歌便再未引進新的國產化車型，或許在那時，就已經萌生了“放棄抵抗”的想法。
謳歌的退場 是時代的縮影
盡管謳歌在中國市場的歷史上，并沒有出現過高光時刻，但或許它的退場仍是時代的縮影。近年來，中國汽車市場出現了很明顯的變化，其一，造車新勢力以及國產高端新能源汽車品牌的崛起，沖擊了二線甚至一線豪華品牌市場。其二，自主品牌汽車的市場占有率逐漸增長，并開始超越合資品牌。
數據顯示，2022年前11月，連續17年保持增長的雷克薩斯銷量為16.7萬輛，同比下跌17.1%。凱迪拉克去年銷量同比下滑約15%，林肯和路虎年銷量在10萬輛以下。英菲尼迪則不到萬輛，同比下滑兩位數以上。雖沒有直接的證據證明，二線豪華品牌的銷量下滑全敗自主新能源汽車所賜。但一邊是高歌猛進的造車新勢力以及國產高端新能源品牌，一邊是銷量遇挫的二線豪華品牌，對比之下，或許也說明了二線豪華品牌正在面臨著沖擊。
此外，自主品牌汽車的市場占有率正在恐怖的增長中，中汽協數據顯示，去年11月，中國品牌乘用車銷售112.9萬輛，占乘用車銷售總量的54.4%。而在2006年至2021年，中國品牌乘用車年度市場份額最高未超過45.6%。所謂“此消彼長”，在自主品牌崛起的背景下，海外品牌的市場份額必然會受到擠壓。
謳歌的退場自有其在產品力、產品規劃、營銷舉措等方面缺失的原因，但不可否認的是，中國汽車市場電氣化進程的加快以及中國品牌的崛起加速了謳歌的敗亡。事實上，謳歌并不是第一個在市場競爭中敗落的海外品牌，出走的雷諾，不再國產的菲克等都是其中的典型代表。當然，謳歌也不會是最后一個敗走中國市場的海外品牌，至少目前看來，已經有很多海外品牌在中國的生存舉步維艱，或許下一個就是它們其中之一。
每逢變革，都是“廢話文學”盛行的時代，“這是最好的時代，也是最糟的時代”、“一場機遇也是一場考驗”，諸如這樣的句式能夠成為任何一個品牌對外訴說自身現狀的“萬金油”。但對于很多中國汽車市場中的品牌而言，在變革的時代中需要承擔轉型的壓力，面臨新賽道的競爭，布滿荊棘的路遠比風和日麗的晴空更少見。
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