連續三年蟬聯國內乘用車市場銷冠的一汽-大眾，竟被一家不曾看在眼里的中國汽車制造公司反超。
據乘聯會數據顯示，2022年比亞迪狹義乘用車銷量180.5萬輛，同比增長149.4%，其中2022年12月銷量為22.4萬輛，同比增長126.6%。作為對比，排名第二的一汽-大眾在2022年全年銷量177.9萬輛，與2021年基本持平，其中2022年12月銷量為18.0萬輛，同比增長15.5%。
(資料圖)
一汽-大眾曾連續三年奪得國內乘用車銷冠頭銜。據乘聯會數據顯示，2019年一汽-大眾全年銷量207.2萬輛，首次反超上汽大眾，2020年同比微增1.9%至211.0萬輛，2021年同比下滑15.7%至177.8萬輛。
比亞迪汽車成為中國乘用車市場銷冠，是比亞迪史上首次，也是中國品牌在中國汽車市場上首次。從根本上來講，比亞迪反超一汽-大眾，表面一汽-大眾連續四年蟬聯乘用車市場銷冠的目標被終止，其市場地位開始出現松動，而更深層的意義在于，以比亞迪為首的中國品牌開始挑戰合資品牌在中國市場的地位，開始瓦解合資品牌在中國市場的地位。
2003年，比亞迪收購位于西安的秦川汽車，成為繼吉利和奇瑞之后的又一家民營汽車生產商。當時，中國汽車市場正在處于一個井噴式的高速發展時期，但也被外資品牌壟斷的尷尬處境里。
民營車企想要逆襲并不容易，不僅沒有技術和人才，而且還面臨被合資品牌“圍剿”的局面。即便是入局較早的吉利和奇瑞，也不得不低著頭，扛著壓力在“夾縫中生存”，而當時宣布造車的比亞迪，也沒有什么遠大理想，僅僅只是看中了汽車的增長潛力。后來，比亞迪找到豐田旗下花冠車型，從拆解、學習、模仿、拼裝……開始做起。2005年，比亞迪首款車型F3下線，憑借著較低的售價和精湛的仿制，F3獲得不少消費者的關注，但抄襲的“罵名”也伴隨著比亞迪很長很長一段時間。
F3成為比亞迪燃油車時代的當家車型，但很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷過的燃油車。嘗到F3甜頭后，比亞迪又相繼推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等車型，在2009年銷量達到44.8萬輛，實現自主品牌銷量第一，其中僅F3銷量就達到29.1萬輛。
不過，從2010年開始比亞迪燃油車銷量便開始下行。從2013年推出首款王朝系列——秦，比亞迪大部分車型都開始采用燃油車和新能源車并舉的模式，只是燃油車的銷量普遍一般。2018年，比亞迪宋MAX迎來月銷過萬的小高潮，但也沒有維持多久，到2018年底便下滑至萬輛以內。2019年11月，比亞迪推出售價6.49-8.19萬元的秦燃油版，但除了上市時引發強烈關注外，此后銷量平平。對于比亞迪來說，相關成功的燃油車可能是2019年7月上市的宋Pro，上市數月實現銷量破萬，并成為2020年比亞迪唯一一款年銷破10萬的車型。2020年9月，比亞迪推出宋PLUS，這是比亞迪停產燃油車之前推出的最后一款車型，銷量表現依然不佳。可以說，在燃油車時代，比亞迪并沒有太過人的成績。
其實，也不單單只有比亞迪，實際上國內大部分自主品牌燃油車銷量都很一般。在燃油車時代，外資品牌對于汽車技術的儲備明顯豐富于中國品牌，包括發動機、變速箱、底盤等，都被海外企業壟斷，國內自主品牌缺乏核心技術，這是中國品牌長期無法反超合資品牌最直接的原因。
2022年4月3日，比亞迪重磅宣布，正式停產燃油汽車，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。對于比亞迪來說，停產燃油車是順應全球汽車發展趨勢，也是比亞迪汽車轉型的必然，與奔馳、寶馬、奧迪等傳統汽車制造商不同，在宣布停產燃油車之前，比亞迪燃油車銷量占比正在不斷下降，而對于其它傳統汽車制造商而言，燃油車才是銷量的主要來源，拋棄燃油車意味著將此前積累的技術全部推翻重來，不僅需要大量的時間，也需要耗費大量的財力，這也是為什么傳統汽車制造商對燃油車難以割舍的主要原因。
停產燃油車后，更加專注新能源汽車發展也證實了比亞迪的決策，銷量屢創歷史新高。數據顯示，2021年比亞迪汽車銷量74.01萬輛，其中燃油車60.39萬輛，新能源汽車13.63萬輛。2022年比亞迪汽車銷量186.85萬輛，同比增長152.46%，其中新能源乘用車銷量185.74萬輛（純電動：91.11萬輛；插電混動：94.62萬輛），同比增長212.82%。據了解，自2022年9月開始，比亞迪新能源汽車月銷量開始突破20萬輛，至12月創23.46萬輛的銷量巔峰，這也是比亞迪成立以來的銷量巔峰。
比亞迪反超一汽-大眾，更深層的意義在于，以比亞迪為主的中國品牌開始對合資品牌在中國市場的地位開始瓦解，以比亞迪為主的新能源汽車制造商正在推動汽車行業格局的劇變。
這并不是危言聳聽，也不是夸夸其談。從根本上來講，比亞迪和一汽-大眾代表的是汽車行業的兩大陣營，前者以新能源汽車引導者之舉，新能源汽車銷量是公司銷量的主要來源，而后者代表的是傳統汽車龍頭企，傳統燃油車占總銷量90%以上，旗下新能源汽車銷量仍難以改變企業整體的經營狀況。
當然，從現階段來看，中國汽車市場的主要銷量來源還是燃油車為主，想要讓新能源汽車完全顛覆傳統燃油車的可能性不大，但是新能源汽車正在以驚人的速度增長，說明了新能源汽車革命正在推動汽車行業格局的劇變，短期或許難以實現，但是長期目標不變。為什么說是汽車行業劇變？因為新能源汽車銷量大漲，不僅影響傳統汽車制造商，也影響到相應的零部件供應商，當汽車行業轉型，布局智能駕駛、智能座艙、激光雷達等賽道的企業才會獲得更多分生存機會。
回望2022年，特斯拉、蔚來、理想、極氪、問界等新能源汽車制造商的快速崛起，也讓傳統車企承受巨大壓力。為了緊跟市場腳步，包括奔馳、寶馬、大眾、豐田、現代、起亞、沃爾沃、捷豹等陸續宣布投入重金布局電動化。或許，在三五年后，消費者可選擇的燃油車品牌和車型范圍將進一步收窄，整個汽車產業和汽車市場將加速擁抱電動化時代。
日前，有消息稱比亞迪董事長王傳福提出比亞迪2023年銷量達400萬輛的目標。對此，比亞迪回應，受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對2023年銷售目標不好判斷。
試想一下，如果2023年比亞迪年銷達400萬，影響的不單單是在中國市場的合資品牌，而是遠跨世界各地的國際汽車制造商。或者，合資品牌想要成為中國乘用車銷冠，恐怕再也看不到了……
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