?作者：老范
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(資料圖)
2023年年初，電動車率先降價沖量的急先鋒居然是特斯拉。
1月6日，特斯拉宣布，特斯拉國產車型大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，交付周期1-4周。
這不是特斯拉首次降價了，變相或者直接“降價”5個月5次，“價格屠夫”特斯拉打響了新能源汽車大卷之年第一槍。
與之相反，國內各大新能源車企最近開啟了新一輪的漲價潮，包括比亞迪、奇瑞新能源、長安、榮威、南北大眾、東風新能源等。
比如，亞迪在去年年底宣布，自2023年1月1日起，對旗下相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000-6000元不等。
同為新能源汽車巨頭，特斯拉和比亞迪做出了截然相反的價格操作，比亞迪向上，特斯拉向下，背后有何深意？
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對于產品漲價降價本身無可厚非，更多的是基于自身所處狀態以及戰略著重點所做的選擇。
銷量、毛利率和凈利潤是新能源車企目前最看重的三大指標，但是在不同的階段，車企和市場的重心仍會有所傾斜。
特斯拉發布的2022年全球生產及交付報告顯示，特斯拉以131萬的電動車交付量，同比增長40%的成績，仍然傲視全球，但并未達到150萬輛和50%的目標。
如果加上混動，在2022年全球新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉也被比亞迪以185.7萬輛的總銷量拉下銷冠寶座。
所以，2022年特斯拉銷量依然牛逼，但是整體沒有任何超預期。
換而言之，產能上來了，銷量增速卻明顯放緩，雖然還不至于滯銷，但是對于一貫標榜以產定銷的特斯拉來說，已經是不得不認真面對的潛在風險了。
如今的特斯拉，既有被比亞迪超越的恐懼，又有造車新勢力的擠壓，降價也屬情理之中，不過也有降價空間。
特斯拉毛利率獨一檔，這絕對是降維打擊，我們看下特斯拉和國內最能打的比亞迪的毛利率對比可見一斑。
特斯拉：
比亞迪：
不能否認的是，在這波產品價格此消彼長的博弈中，特斯拉和比亞迪接下來的銷量或許也會出現相應的增減變化，也必然會進一步擠壓其他新能源車企的生存空間。
不管怎樣，最終還要問消費者是否愿意為之買單。
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今年在新能源汽車購置補貼退出歷史舞臺，原材料、電池等持續高位的雙重壓力下，車企更加內卷也是必然。
但訂單不及預期、庫存偏高的壓力，可能才是特斯拉這次降價和前段時間上海工廠“停產”的本質原因。
產銷量方面，從去年二季度開始，特斯拉連續三個季度出現了供過于求的現象。
而且，特斯拉車型少，雖然便于控制生產成本，提高單車毛利，但在智能化時代，市場增量不斷，單一車型顯然越來越難以滿足消費者多層次、多價位的產品需求。
特斯拉自2016年推出Model 3及2019年推出Model Y兩大暢銷車型以來，長時間未推出新車型。
但國內一眾新能源車企，陸續都有新款車型不斷推出，比如，去年底蔚來正式發布了智能電動旗艦轎跑SUV EC7和全場景智能電動旗艦SUV全新ES8，2023年，蔚來還將有三款新車發布。
最近，比亞迪新推出的高端品牌仰望，百萬級U8、U9更是讓人心潮澎湃。
除了銷量、需求和其他新能源車的狙擊，特斯拉還面臨一系列安全性質疑等負面消息。
比如，2022年底，特斯拉車輛出現較為出名的“幽靈剎車”和“意外加速”事故。
而且，去年特斯拉也是“禍不單行”，股價“雪崩”，全年較年初高點跌去了將近70%，可謂美股“最熊科技股”，馬斯克也短暫讓出全球首富寶座。
連諾貝爾經濟學獎得主保羅·克魯格曼在他的專欄中也“炮轟”馬斯克和特斯拉，認為特斯拉的股票“就像比特幣一樣”，估值全靠炒作和信仰支撐，除此之外并沒有多少重大的意義。
他還指出，特斯拉的受歡迎很大程度上源于人們對馬斯克“是一個很酷的人”的印象。
但這一形象在他收購推特后的一系列事件后已經開始消退。
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2023年新能源汽車銷量增長確定性依然很強，國內銷量有望達900萬輛，新能源依舊為增長確定性最強的賽道。
但目前，大部分造車新勢力尚處于虧損狀態，國家補貼取消后，將進一步加劇經營壓力，部分邊緣化的低銷量品牌或無奈出局，造車新勢力或將迎來大洗牌。
2020至2022年，新能源汽車行業的上一輪競爭暫告一段落。
新年市場競爭將進入耐力賽階段，傳統車企與造車新勢力等發力追趕，不僅如此，雷軍帶隊的小米汽車、科技巨頭蘋果計劃2024問世的蘋果汽車等等，這些新入場者也虎視眈眈。
經過2022年的競速，2023年新能源車市或將迎來新一輪淘汰賽，各賽道的競爭激烈程度將全面提升。
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