前幾天，老狐在整理 CES 展上的新鮮事兒，看到了 Stellantis CEO 唐唯實，對于中國品牌進入歐洲市場的發(fā)言。
(資料圖片僅供參考)
*圖片來源Motor 1 .com 唐唯實接受采訪
他表示：中國品牌電動汽車，將成為歐洲中產階級的新選擇，相比之下，歐洲車企無論價格，還是產品，都缺乏足夠的競爭力。
要知道，在燃油車時代，論技術和產品實力，作為豪車發(fā)源地的歐洲，以德系車企為代表，一直處于領跑者的位置。
而相比之下，我國汽車工業(yè)起步較晚，一直處于追趕者的角色。到了新能源賽道，中國品牌咋這么猛了，連 Stellantis CEO 都“瑟瑟發(fā)抖”？
事實上，這并不是唐唯實第一次對中國品牌進入歐洲市場表現出敵意。在此前的巴黎車展上。
其曾呼吁：中國汽車進入歐洲必須被征收進口關稅，歐洲本土制造的電動汽車在續(xù)航和性能上沒有優(yōu)勢。
只有比中國汽車賣得更便宜，歐洲汽車制造商才能生存。
歐洲造新能源車為啥貴？
歐洲市場對于新能源車的態(tài)度，其實是比較矛盾的，在環(huán)保政策、碳中和等趨勢的推動下，歐洲市場加大了對新能源車的推廣力度。
并確認 2035 年其禁售燃油車，一系列動作相當激進，足夠有吸引力的補貼，推動了新能源車（以純電為主）的銷量增長。
但另一邊，歐洲悠久的百年汽車歷史，雖然造就了強大的內燃機生產鏈，但對于電動汽車生產來說，其電池、電機、電芯等產業(yè)鏈的制造體系，要比國內相對匱乏。
換個角度來看，這也是國產新能源的優(yōu)勢，充分享受了技術提前布局，帶來了市場優(yōu)勢紅利。
更雪上加霜的是歐洲能源危機，導致歐洲汽車行業(yè)面臨巨大的制造成本壓力，冬季的能源使用限制甚至導致了許多工廠停產。
根據資料顯示：歐洲新能源單車制造成本，最近又上漲了 687 歐元，約合 4800 元，尤其是金屬結構的壓制和焊接等工藝環(huán)節(jié)。
自去年 11 月份到今年春季，歐洲汽車生產商和供應商都將接受嚴格的能源使用限制，供應鏈出現嚴峻的危機。
專家預計：歐洲能源危機，將導致其汽車產量每季度減產 30-40 %，即每季度產量可能減少 100 萬輛左右。相當夸張的數據，畢竟 2021 年，歐洲新能源車的總銷量也僅為 219.7 萬輛。
唐唯實表示：歐洲制造的電動車比中國制造的同類汽車，生產成本貴 40 %左右。
想解決困境，歐洲車企要么將工廠轉移到更有利的地方，降低成本。要么讓歐洲“重啟工業(yè)化”，加大對汽車工業(yè)和生產鏈的投入力度。
老狐統計了下，歐洲車企中，奔馳已經在亞巴馬州開設了新的電池工廠；寶馬選擇在南卡羅來納州進行電動汽車投資；奔馳、寶馬、大眾等多家車企，考慮將歐洲的純電汽車整車生產線，轉移到國內。
另一邊，能源危機還導致了純電汽車產品魅力的下降，德國家庭用電平均成本為每度電達 0.43 歐元，特斯拉Model 3 百英里消耗電費達到了 18.46 歐元。
在某些條件下，使用純電汽車甚至比燃油車更貴，使用成本的上升，導致純電汽車銷量增速放緩，一些歐洲國家開始取消對電動汽車補貼。
中國車企在歐洲的最大對手是誰？
事實上，中國品牌的新能源車型，在歐洲市場的售價，相比國內并不便宜。
例如：五菱宏光 MINI EV 在歐洲的售價為 9,999 歐元，蔚來 ET7 為 8.19-9.09 萬歐元，比亞迪漢 EV 建議零售價為 4.5-5.5 萬歐元，小鵬 P7 為 4.8 萬歐元起售。
作為對比，大家比較熟知的日產 Ariya 售價超過 5 萬歐元， 降價前Model Y 為 5.3 萬歐元。
我們可以發(fā)現：盡管受運輸、關稅等因素影響，中國品牌新車進入歐洲后，售價比國內更高，但以特斯拉 Model Y 來衡量的話，定位與國內市場的變化并不大。
漢 EV 、小鵬 P7 的售價，仍然是偏低的。
同時，奔馳、寶馬、大眾及特斯拉等海外品牌，對于中國品牌進入歐洲市場，并沒有表現出過多的評價或驚慌。
唐唯實連續(xù)兩次“危機發(fā)言”，反而表露了對于 Stellantis 旗下純電產品的不自信。最新發(fā)布的 Jeep Avenger 純電版，能說明一些問題。
新車在歐洲的預售價為 3.95 萬歐元，續(xù)航約合 400 公里，定位于小型 SUV ，相比同級中國品牌 SUV ，確實沒啥優(yōu)勢。
老狐覺得：中國品牌新能源車，在歐洲市場的優(yōu)勢主要有兩方面。
一方面，歐洲中產階級的購買力正在下降，我們購買商品時也會感同身受，在預算緊張的情況下，性價比出色的，往往更容易脫穎而出，這恰恰也是中國品牌的優(yōu)勢所在。
另一方面，是新能源技術的多元化，相比聚焦純電的特斯拉及主流歐洲傳統車企，中國車企在插電式混動、增程式混動領域的性能，顯然更加領先。
對比歐洲市場銷量最好的插混 SUV ，在純電續(xù)航、綜合油耗和加速性能等幾個方面，比亞迪唐 DM-P 相比歐藍德 PHEV 的優(yōu)勢還是比較明顯的。
同時，歐洲消費者的使用習慣更加傳統，這也是電動汽車發(fā)展緩慢的主要原因，趕上能源危機、純電汽車使用成本上漲。
可油可電的插電混動車型，產品魅力無疑將進一步放大，此前也有傳聞稱：比亞迪將為奔馳、大眾供應 DM-i 插混技術平臺。
當然，眼下需要面對的，還是老對手特斯拉，短短 2 個月時間，其不僅在國內狂降 8.5 萬元， Model 3 在歐洲市場同樣下調了售價。
根據具體國家的不同，幅度在 3000-7000 歐元不等，這對于剛剛出海的中國品牌同級競品來說，顯然不是好消息。
但無論如何，在新能源引發(fā)的汽車工業(yè)百年變革下，主流中國車企緊緊抓住了機會，通過技術與制造上的提前布局。
正在從燃油時代的追趕者，變?yōu)樾履茉磿r代的領跑者，我們也期待，未來能有更多中國品牌走出海外市場，與國際大廠硬碰硬的掰手腕。
參考資料：
motor 1、Autocar
編輯：澤天
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