去年的皮卡市場是不平凡的一年，賣出了多少臺車已經不是關注的焦點。因為在這一年里，皮卡迎來了有史以來最強的解禁政策。
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皮卡發展迎來重大利好
2022年下半年開始，解禁力度不斷加大，珠三角地區、長三角地區大規模掀起皮卡解禁風，深圳、東莞、溫州、臺州等城市，以及江蘇全省、安徽全省，紛紛發文放開皮卡進城限制，皮卡暢行全國的版圖不斷擴大。
根據中汽協統計，截至去年10月15日，全國皮卡解禁城市286個，按337個地級以上城市算，目前解禁城市數量占比達85.12%。中國汽車工業協會副秘書長李邵華表示，去年解禁浪潮可以總結為以下幾個特點：一、解禁的程度徹底，多數城市將皮卡作為客車管理，路權與客車同等；二、解禁的區域由點狀城市解禁發展為成片解禁，例如此次安徽省全省范圍解禁；三、解禁的城市等級提高，此輪解禁中有深圳、南京、西安等重大城市。
三年時間 市場or生活發生改變
解禁意味著路權的開放，皮卡已經和貨車屬性深度脫離，皮卡將成為更多人的購車選項！
2019年疫情之前，皮卡在人們的視野之下仍然是生產工具，隨著疫情的三年，乘用化定位的皮卡不斷推陳出新，皮卡市場的格局早已發生質的變化。同時，疫情的這三年來，人們的生活與娛樂方式也產生了改變。露營、戶外不再是小眾圈子，而是這三年來大眾最喜聞樂見的娛樂活動。
戶外凸顯了皮卡這類車型相較于傳統的轎車、SUV優勢的部分，讓更多人了解到皮卡不是只能用來拉貨，還可以帶著你的露營裝備、魚竿釣箱，更便捷的實現你的戶外生活方式。在這里不得不說，將這個玩法推向更高層級的則是一臺純電皮卡，也就是今天我們要聊的雷達RD6。
傳統皮卡與乘用電動之間的跨界競爭者
雷達RD6之所以可以玩出更高層級的玩法，完全是因為其跨界屬性所決定的，也是電動皮卡的優勢所在。雷達RD6相比與傳統的燃油皮卡，在車型屬性上兩者完全相同，都是皮卡，都是一個乘員艙+貨廂的組合，所以傳統燃油皮卡對應乘用車的優勢，也就是多樣性的玩法方面，雷達RD6是具備的。
可不同的地方在于，雷達RD6對于傳統燃油皮卡在動力與智能化上形成了“降維打擊”。 首先是動力層面，雖然只是后輪單電機配置，但依然具有200kW最大功率和384牛·米扭矩的動力數據，完成百公里加速僅需要6.9秒。這個成績放在國產皮卡陣營里，可以被稱為最速皮卡。
在創新方面，雷達RD6也是先行者，國內首創的6kW放電能力，讓它可以在戶外解鎖更多的玩法。雖然目前有一部分傳統燃油皮卡在貨廂部分也新增了放電口，可放電功率較小，甚至一個燒水壺都帶不動，功率太小限制了戶外的可玩性，雷達RD6所達到的6kW放電能力就沒有這方面顧慮。
我們要承認，雷達RD6相較于傳統燃油皮卡的優勢來說，其實并沒有那么容易撼動傳統燃油皮卡的剛需用戶群體，但我們之前提到的皮卡解禁的部分，像深圳、南京、西安等重大城市消費人群就是另一個形態了，雷達RD6的優勢點會在這部分消費者眼中被放大。甚至我們換一個角度來說，雷達RD6的人群定位實際本不是傳統燃油皮卡的消費者，而是潛在的純電乘用車消費群體。
純電乘用車的消費者其本身就是一群能夠接受新鮮事物年輕人群，其實在乘用車這邊，燃油與電動的爭論一直都沒有停過，但市場的反應也很直接，新能源在市場上的占比就是越來越多，市場不會騙人。
雷達RD6歸屬到純電新勢力的范疇當中以后你會發現，它是唯一一臺能和新勢力電車抗衡的電動皮卡。
與價格相差不大的熱銷電車對比，雷達RD6依靠M.A.P平臺所帶來的強悍三電，在很多參數上可以與目前市場熱銷的電動車型打的有來有回，甚至很多參數超過它們。這就讓雷達RD6在城市駕駛這個場景下，與這些車型沒有本質差異。
而將場景放在戶外，雷達RD6依靠皮卡車型優勢，以及創新的6kW外放電能力，讓它完成了目前純電乘用車型沒法實現的玩法。
另外，電車我們最不用關心的其實是動力，因為當下能夠量產的電動車，在動力這個層面都是非常出色的，而續航與補能則是我們需要重點關心的地方。雷達RD6電池最大容量100kWh，全新?代?性能永磁同步電機，效可達97.1%，百公里電耗低至16.9kWh，在CLTC工況下續航可達632 km，完全可以滿足日常代步和旅行需求。
雷達RD6在補能方面也很強悍，配備了11kW大功率交流家充樁，充電效率比普通家充樁高50%，20%電量至滿電僅需7小時；直流快充模式下，可實現充電10分鐘續航100km，將電池包從30%充至80%也僅需30分鐘，高效的補能方式，就算是開著它去長途旅行，也完全沒有問題。皮卡發達市場證明皮卡電動化是大勢所趨。
北美市場，一直都是皮卡全球的風向標！雖然東南亞皮卡市場銷量很大，也很成熟，但那里更像是國內2019年前的皮卡市場，皮卡更多是剛需，而非潮流的引領地。現在，北美市場已經在售的福特F-150 Lightnng電動皮卡，從上市以來，一直都呈現供不應求的現象，福特只能通過擴建工廠的方式，讓其電動皮卡達到每年15萬輛的產出水平。
美國電動新勢力品牌推出Rivian R1T車型也是相同的情況，海量訂單無法消化，產能完全跟不上，2021年僅僅交付了900多輛新車。不過去年的第四季度產量有明顯好轉，產量終于過萬。Rivian方面計劃在今年完成年產40萬輛新車的目標。
電動皮卡界的“重磅炸彈”，特斯拉Cybertruck從公開亮相到現在一個量產車的影子都沒見到，可訂單早已突破160萬，就算開始交付，特斯拉想要把這些訂單消化，也要花上幾年的時間。
所以說，特斯拉Cybertruck在剛剛在世人面前揭開面紗的時候，你可以說電動皮卡還是一個概念，可現在，全球最懂皮卡的市場消費者買爆福特F-150 Lightnng電動皮卡的當下，趨勢早已成真。辯解的人仍然在說那是地球另一邊發生的故事，可國內乘用車電動化的崛起的“劇本”和現在簡直是一模一樣。
國內乘用車起步的時候，特斯拉在美國也是剛剛開始交付，無數人唱衰電動車！可那個時候應該沒人想過，在北京買一臺電動車也需要排隊；應該沒有想過2021年國內新能源汽車銷量為352.1萬輛，比亞迪一馬當先，市占率達到16.9%，已經將電車已經大批量賣到歐洲；應該沒有想過，截止2022年前11個月，全球電動汽車累計銷量達880.9萬輛，占據全球汽車市場約14%的份額。
其實我也是堅定的燃油車支持者，不過在趨勢面前，每個人的固有認知就像是螳臂擋車，一碾而過。現在，電動皮卡的趨勢就在眼前，雷達汽車最先種下了那一顆種子。
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