今年新能源沒補貼，買燃油車合適？
就是說，今年新能源車的價格將回歸正常水平，但已對新能源補貼習以為常的消費者，會不會把取消補貼視為一種“漲價”。從而影響到新能源汽車的銷量，最后倒逼有購車需求的消費者去選擇燃油車。
今年中國新能源車市可能會出現(xiàn)新一輪的漲價潮。因為絕大多數(shù)國產(chǎn)新能源汽車在補貼情況下還是得貼錢賺銷量；但補貼停了之后，怎么控制成本、怎么在市場上得一個好的競爭位置，這些問題都會困擾新能源車企。
(資料圖片)
當新能源沒有了價格上的優(yōu)勢，今年我們還會愛買新能源嗎？
沒了扶持，新能源今年在北京吸引力不足？
聊這個話題之前，我們需要分清一個關系。2022年新能源車銷量的快速增長，甚至超過預期的增長速度，有以下三點原因。首先，是新能源補貼政策的驅動。純電、插混都有補貼，而且還能免征購置稅，有的省市還有各地的消費補貼等，一臺新能源車下來能補貼幾萬元不等。
價格，往往是消費者在購物時的第一決策因素。
政策的扶持，大大地刺激了新能源消費。而這種刺激性的消費，尤其是在去年底最后一波補貼退出之前，更是讓很多消費者的購車計劃提前了，相當于已經(jīng)透支了2023年的一部分銷量。
其次，在去年上半年，油價的持續(xù)上漲，最高的時候已經(jīng)突破10元/升的價格，讓電動車的低用車成本優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)，也讓部分不堅定的用戶從而選擇了電動車；最后一點，電動車的續(xù)航里程、充電補能速度確實得到了改善，而且多了新的補能方式，續(xù)航焦慮沒那么明顯了。
通過這些分析，22年新能源汽車增長的邏輯十分清晰，那么站在現(xiàn)在看未來，23年能不能延續(xù)22年的增長邏輯？補貼退坡的刺激已經(jīng)提前釋放，新能源汽車在2023年的吸引力會有一定的下降。此外，一線城市還可能取消對新能源汽車綠牌的優(yōu)待。比如，上海就在2023年取消對插混車型的新能源專用牌照；北京2023年和2022年的燃油車（3萬個）、新能源車（7萬個）號牌配額沒有調整。
目前來看，今年政策刺激對新能源車的正向作用正在越來越弱。
所以，被壓制了很久的燃油車，在2023年有望實現(xiàn)一定幅度的市場復蘇。拿北京市舉例，在2023年的小客車指標規(guī)劃上來看，也是經(jīng)過深思熟慮的，既然堅持減量發(fā)展，肯定不會把燃油車的指標份額調高，而是維持了與2022年一樣的份額。
基本可以推測出，2023年純電車在限購城市里會更不容易有新的增量。
而像這種每年都有限額的高消費水平的大城市，新能源車每年的增量相對來說很有限。而燃油車的存量基數(shù)很大，換購的概率要比新能源增購、換購的概率更大。在限購城市，有多少人愿意用燃油指標去切換成一個純電車的指標？應該是少數(shù)派，至少身邊的車主鮮有人真愿意這么去做。
而且新能源車也沒有什么獨特的銷量增長邏輯，動力電池原材料暴跌？智能駕駛革新性突破？目前都無跡可尋。
或許，今年的燃油車能多賣一點。
燃油車，生命力還能維持幾年？
2023年的第一個月，還沒過完，但可能的是新能源汽車銷量是下滑的，畢竟去年12月透支了很大一部分，導致今年1月份購車的人不會那么多；以至于很多新能源生產(chǎn)商不得不降低新能源汽車材料的采購，從而引起了上下游產(chǎn)業(yè)價格波動。磷酸鐵鋰價格從去年12月以來，出現(xiàn)持續(xù)下行，截至12月底，磷酸鐵鋰現(xiàn)貨跌至166000元/噸，與12月1日的170000元/噸相比，下降2.35%。
結合上文來思考一件事，今年沒了補貼，但像北京、上海、廣州等一線城市，依舊對新能源車保持一個“限購”的態(tài)度。這是不是可以說明，汽油車依舊是汽車市場的主力軍？
針對這個問題，個人而言，只要特種車輛沒全部換成新能源車之前，燃油車就一直有市場。站在產(chǎn)品角度，也和有過想用油標轉電標的人聊過，他們擔心的點是“電動車電池安全性堪憂”和“續(xù)航里程未必真實”和“萬一充電困難還恰巧有事”等，這些都是和燃油車對比之后他們認為存在的弊端。
這只是一部分消費者，在用燃油車換購或者增購新能源車時候的一些思考，可能，這也反應了絕大部分擁有燃油車指標卻換購沒選擇新能源車的用戶。實話，有扶持前天下，價格是第一參考因素，當沒了政策扶持之后，用戶會更考慮自身使用感受。
另外，在2022年因為疫情影響，讓工作、生產(chǎn)節(jié)奏被打亂，雖然車企們通過各種手段確保了產(chǎn)品的生產(chǎn)，但，終端消費欲望不強的局面確實難以逆轉，這種情況下，導致了車企們的庫存增加，新能源和燃油都一樣。
根據(jù)中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調查顯示，去年11月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為65.3%，同比上升了9.9%，環(huán)比上升6.3%；而去年12月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為58.2%，同比上升了2.1%。也就是說，庫存壓力還是有的，而且去年大概50%左右的經(jīng)銷商出現(xiàn)了虧損情況。
換句話來說，今年上半年甚至更長的時間里，消費者可能會為去年的高庫存買單，去庫存的壓力很有可能貫穿2023全年。庫存多的前提，經(jīng)銷商會怎么清庫存？降低終端售價，讓利消費者。
燃油車很可能降價的動作比新能源車快，而且幅度大，現(xiàn)在大部分新能源除了特斯拉之外，沒有跟降的，而且他們都偏向于直營模式，降價的成本是要自負盈虧，而這和燃油車的經(jīng)銷商不太一樣。
寫在最后
在去年里，燃油車的下滑頹勢非常明顯，而車市的整體增長是依靠新能源市場的高速增長支撐起來的，但2023年，新能源未必還能繼續(xù)像2022年一樣高速增長。首先是油價的連降，利好于燃油車市場，而且低油價將會重新將一部分消費者的注意力拉回燃油車市場。
同時，HEV和PHEV也會稀釋掉一部分純電用戶，尤其是在2023年里諸多增程產(chǎn)品的加入，這也從側面反映出了廠家們，對純電市場在2023年的謹慎態(tài)度，不敢賭純電市場今年還能爆賣。因為隨著補貼退出，各地開始逐漸將插混排除在新能源之外，不再享受免搖號、拍牌的政策。
最后從庫存角度來看，按照乘聯(lián)會產(chǎn)量和上險量計算，去年10月份，中國新能源車的庫存大概在百萬輛級別；也一定程度上，說明了，新能源車市的熱度正在下降，這種事態(tài)很可能持續(xù)到今年里。新能源的“退燒”，有可能會助推燃油車的銷量回暖，車市盤子就這么大，此消彼長很正常。
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