聚焦汽車科技，剖析產業趨勢和變革浪潮
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(資料圖片)
2022年的汽車市場，如果說比亞迪和特斯拉是最有熱度的兩家車企，應該沒有太多爭議。
●?比亞迪，2022年交付了158.4萬臺新能源汽車，同比增長201%，無疑是車企的一哥。
●?相比之下特斯拉的評價兩極分化：在資本市場來看，2022年特斯拉美股縮水65% ；從銷量來看，去年全年，特斯拉在全球總交付量超131萬輛，實現40%的同比增長。在中國市場終端交付44.1萬臺，同比增長36.6%。
雖然仍然是增長的，但特斯拉的數據是從2018年的1.4萬臺開始，增速從223%多逐步下降到了今年的30%多：?
◎?2018年的1.4萬臺
◎?2019年4.5萬臺
◎?2020年14.7萬臺
◎?2021年32.3萬臺
◎?2022年的44.1萬臺?
就在半年前，特斯拉的訂單池還是非常深的——中國消費者買特斯拉需要等上幾個月才能買到；而如今僅需幾天就可以開上新車，從特斯拉的各種促銷手段和優惠幅度來看，特斯拉在中國市場上的需求陷入到了史無前例的疲軟中。
再說回到比亞迪，從2018年的20多萬，在2020年甚至降低到了14.4萬的谷底，然后在2021年一飛沖天達到了52.6萬臺，而今年終端上險數據達到了158.4萬臺新能源汽車的量，同比保持了201%的增速。銷量數字反映的市場趨勢變化。這背后的原因何在？
Part 1
什么因素影響著市場？
2022年的新能源汽車市場，由于電池等零部件成本紛紛上漲，補貼政策退坡，參與競爭的車企玩家越來越多，目前車型的市場正在逐步發生改變：
●?傳統的5萬以下和5-10萬的車型，占據大約18%的市場，
●?10-15萬和15-20萬面向家用的純電動和插電的車型，占據了42%的市場，
后者的變化是很大的：在2021年以及之前，消費者可選擇的新能源汽車產品還不夠豐富，這就導致了純電動乘用車市場呈現了“啞鈴狀”的結構，主力集中在高端及低端市場兩頭。
這種情景對應的銷售是，新能源車消費有明顯的地域特征：一二線大城市集中的東部地區新能源汽車市場明顯好于三四線城市較多的中部地區，中部地區又明顯好于大中城市較少的西部欠發達地區 市場調節的因素并沒有充分發揮出來。
明顯的變化是從去年開始的，2022年，隨著10-15萬和15-20萬這個汽車消費的主流價位上，很多產品集中推出，特別是比亞迪的海豚、元Plus、宋DM-i和秦DM-i產品上市，極大地開拓了三線城市，燃油車的市場里搶走了不少份額。新能源汽車市場消費結構開始了市場導向的變化。
Part 2
比亞迪和特斯拉的差異
市場是同一個市場，比亞迪和特斯拉為什么走出來兩條不同的曲線呢？
在發展的初期，中端消費群體對于選擇新能源汽車這類產品異常謹慎。啞鈴狀的市場結構也是意味著10~20萬元中端新能源車的增速、占有率均遠低于20萬元以上高端、10萬元以下低端的新能源車。而10~20萬元區間的用戶是出了名的挑剔，“既要又要還要”的需求比比皆是，顯然，這些用戶不是新能源汽車發展初期的目標。
但是2022年有個利好新能源的大事件：油價的漲了！
原油市場，布油收漲2.27美元報85.96美元/桶。從全年表現看，受去年2月份俄烏局勢影響，油價前兩季度呈上升趨勢，最高至138.02美元/桶，后兩季度逐漸回落，一度抹平年內漲幅。2022年上半年我們買到的汽油價格處于巔峰時，92號汽油價格都一路朝著9元大關沖進，不過自從進入下半年之后，這種價格變化趨勢就有了明顯的緩解，2022年國內成品油價格累計實現了23輪調整，在這23輪調整中有13輪上漲，九輪下跌，國內汽柴油價格和2022年年初相比分別上漲了每噸550元和每噸530元，換算過來相當于每升汽柴油價格上漲了0.44~0.46元。
在這種狀態下，促使了很多挑剔的家用車主轉而關注新能源汽車，比亞迪提早布局的車型矩陣，比如純電系列的海豚、元Plus，從上半年開始，進入越來越多消費者的考慮選項。
從總體來看，比亞迪最主要的銷售區間是集中于10-15萬，約70萬臺；15-20萬，53萬，2022年Q3均價16.6萬的價格，和特斯拉在25-30萬和30萬以上的產品分布，正好錯開了價格重疊區間。
可以這么說，正是有了比亞迪的漢EV和海豹等產品，把特斯拉的Model 3的需求分流和轉移了。
Part 3
特斯拉如何為繼？
2023年新能源汽車市場發展態勢
在變幻莫測的市場面前，比亞迪得益于提前的布局。
特斯拉一度可以說是純電動汽車的代名詞，也是比亞迪這匹黑馬突出重圍之前，最為耀眼的一家新能源汽車的明星企業。而面對如今Model 3和Model Y兩款車型的訂單缺少，消費者關注度下降等等，過氣明星要怎么應對呢？
●?FSD功能的開發和試用
特斯拉目前的幾個應對辦法，主要還是集中在智能化、價格戰。
自動駕駛一直是特斯拉的標簽，北美地區開放 FSD（Full Self-Driving）自動輔助之后，目前已有超過 28.5 萬人在北美地區購買了全自動駕駛功能。 FSD 是對其 Autopilot 功能的補充， 支持自動變道和自動泊車等一系列功能，能夠在不需要駕駛員干預的情況下在車道內駕駛、加速和剎車。 FSD 還可以支持車輛能夠在城市街道上完成與絕大多數駕駛相關的任務，當然， FSD 和 Autopilot 都屬于有限制的輔助駕駛，仍然需要在駕駛員的監督下駕駛。
目前消費者對 FSD Beta 的褒貶不一，但是FSD 定價也已經從幾年前的幾千美元漲到了現在的 15000 美元，如果這種功能可以在中國導入使用，甚至送個3個月或者半年，則會極大促進特斯拉的產品競爭力。
●?降價
特斯拉的價格牌一直玩得很好。
隨著碳酸鋰的價格下降，特斯拉的電池采購價錨定正極價格，這將會使得特斯拉有一定的價格空間，在補貼退坡以后還能通過犧牲毛利的方式來實現降價，我是覺得特斯拉的價格讓Model 3 往22萬甚至20萬走，還是有競爭力的。Model Y也需要有一定的價格下降幅度，降低到24萬以內。
（這個腳本是一周前寫的，拍完視頻第二天，特斯拉就降價了：Model 3?-?22.99萬起；Model Y - 25.99萬起）
●?其他辦法
除了智能化和價格，特斯拉也在積極采取別的應對方法。
目前Model S Plaid和Model X高端車型的導入，對于特斯拉的品牌效應影響是不大。從目前來看，后續Model 3的小改款等等措施，其實對整個局面影響不大，而低成本的車型短期內也出不來。
目前可以確定的是，2023年由于補貼退坡帶來的成本，中國的新能源汽車企業并不能完全轉嫁給消費者。2022年的油價上漲，給了新能源汽車一個發展的窗口期，但以目前的油價水平，消費者從油車轉移到電車的速度在減緩。新能源汽車企業需要不斷的降本增效，通過智能化和細節的挖掘，從產品力層面去贏得消費者。從這點來看，特斯拉所折射的問題，也是全行業都面臨的問題。
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