艱難且多變的2022年里，在汽車領域，有幾件事絲毫不令人意外。
一是，在上半年汽車銷量嚴重受挫之后，下半年的快速調整與刺激，最終2022年的成績單出爐，穩住了表現，連續14年成為全球最大汽車市場，產銷量方面分別同比微增3.4%、2.1%。
二是，誕生了一項比較有歷史意義的數據“中國車市場份額超過合資車”，有著快速的技術進步和新理念加持，這項紀錄的達成其實只是時間早晚問題，而不讓人意外的事兒則是，一眾的車企高管，開始頻頻揪著這件事說事，宛如中國汽車工業已經以碾壓姿態全面超過了世界。
(資料圖)
當然，稍微對汽車工業有一些了解的人就能清晰的認知，這一系列發言也就是“聽聽得了”的水平。中國汽車產業目前確實在引領創新的趨勢，但全面超越這種話題還是不聊也罷。
超過日系后，下一個目標是下滑超20萬臺的德系？
之所以說不聊也罷，因為站在不同的角度上，它的答案都是不同。僅站在2023年年初的時間節點上，中國車勝在趨勢、數量上。這很容易理解，智能網聯、智能駕駛、三電系統，這三項核心技術，都是中國車企做的最好，海外品牌在中國市場里用著自己的新技術，要么技術不夠好、要么成本降不下來價格太貴。所以，價格和先進性上缺乏優勢，最后的銷量表現也沒能像燃油時代那么火。
換一個角度看，比如成交均價，營收與利潤等，中國車企面對外資車的差距很明顯，簡言之，同樣賣出一臺車，跨國巨頭能明顯賺到更多的利潤。
據2022年Q3多家車企的財報來看，特斯拉的單車利潤在9711美元（近7萬元人民幣），奔馳7469美元，寶馬4747美元，中國市場里表現最好的是比亞迪的1466美元，但這一利潤數據是包含國家新能源補貼，隨著2023年的補貼取消，這一數據會有比較明顯的下降。此外還有豐田的1391美元、大眾的957美元、本田的668美元，而吉利為372美元，小鵬則是賣出一臺虧掉近1萬美元，蔚來近1.5萬美元。整體來看，中國車企的盈利能力在增加，但并不如外資，且再考慮到汽車制造相關設備、零部件供應商方面的選擇，利潤是很明顯流向歐美日韓企業的。
另外，再看看如今的市場格局。2022年中國車市場份額超過合資車，主要原因是此消彼長，以及疫情、全球化波動造成的不穩定兩大點。疫情，導致很多企業停工停產，再摻雜上俄烏戰爭開打，全球供應鏈直接按下停止鍵，最終整車制造企業的產能受限。
所以，2023年隨著一切都穩定下來，市場格局會不會發生變化，眼前你我有1年進行重新認知。總之，理性一點看，并不是說中國車不好，而是跨國公司在中國的合資品牌們是實打實的被卡了好幾次。再細分一下整個合資車的銷量構成，德系車微跌，日系車的下滑，比亞迪的崛起，中國大車企基本能保持平穩，最終才造就了中國車份額超過合資車。
2022年，日系車在全球市場基本都遭遇了停產，供應鏈不暢的沖擊，再加上它作為傳統燃油車時代的規則制定者和最大獲利者，在消費需求進一步貼合新能源后，于是發生了明顯沖突。
豐田在中國市場的2022交卷成績已出，194.06萬輛，近十年來首次發生下滑，幅度不大為0.2%。這之中的主要原因是雷克薩斯的大幅下滑，廣汽豐田實現了超過20%的增長，一汽豐田也是微增，雷克薩斯則下滑了19%。
本田的成績單為，137萬輛，同比下滑幅度較大，為12.2%。日產的成績單為104.52萬輛，同比下滑22.1%。日系三大車企的2022年，市場境遇可見一斑。最近馬自達也發布了成績單，2022年總計在中國市場售出108123輛，同比減少超40%，連續5年下滑。
不過，上述的一切也并不意味著日系車不行了，前半年所有車企都受損嚴重，而后半年，調整的快慢有所不同。日系車走低，相信很多人也會關注一直以來在中國載譽的德系車表現如何。
相比日系車，德系車的2022年中國市場之旅有下滑，但幅度不大，大眾集團、寶馬、奔馳的總計下滑量在20萬臺左右。大眾集團的交卷成績是318.45萬輛，同比下降3.6%，雖然比例的數字不大，但這個數字比2021年的330萬輛下滑了超10萬臺，比2020年的385萬輛下滑了近70萬輛。
寶馬集團2022在中國市場的成績近80萬臺，79.19萬輛相比2021年的84.6萬輛，有著不到5萬臺的下滑，依然是中國豪華車市場銷量冠軍。奔馳的成績單為75.17萬輛，基本和2021年持平，0.9%的下滑幅度，也是BBA中跌幅最小的。
簡言之，經歷了3年時間，德系車在2022年的中國市場里第一次受到了比較明顯的沖擊。另外，在大量中國車企開始轉型新能源時，并憑借新能源和智能技術開始進軍高端市場，最后同時影響了德系車的燃油車銷量、新能源銷量以及豪華車銷量。
這種市場格局之下，產品不夠相對新，價格相對不夠親民的，很容易就會被搶走份額。比如奧迪共交付了64.25萬輛，比2021年的70.12萬輛下滑超5萬輛。奧迪承壓，二線豪華品牌的壓力則是更大，除了雷克薩斯跌幅明顯之外，凱迪拉克也下滑4萬臺左右，參考它本身2022全年銷量不到20萬臺來看，這一跌幅不小。
德系車，真的能想超就超？
僅從目前的市場格局和各家的新車規劃、戰略規劃來看，2023年所呈現的局面大致會是，合資車開始反撲，主要的反撲主力就是德系車，日系車還會是長期以來的“平穩發力”風格。
德系車的新一輪攻勢大概率會持續3年左右，日系車目前因整體轉型較晚，則大概率會錯峰1-2年。
新一輪攻勢會很有意思，因為在很多人的認知里，已經有很多知名的品牌給出的計劃是“放棄燃油車，全面進入新能源”領域。但德系車其實并不想這么做，新能源汽車肯定是必須實現的目標和方向，但燃油車向新能源全面轉化，顯然是個遞進的過渡過程。
所以，包括大眾、奧迪、寶馬、奔馳在內，幾乎全都采用的是同一策略，在燃油車方面發大招、發新技術，在電動車、智能化方面進行補課。那隨著2023年的新能源補貼全面退出，有一個局面呼之欲出，市場里的中國車要靠新能源這唯一一個技術路徑，和德系車硬碰硬的搶市場。畢竟，以純燃油技術，當前的中國車只能吃下15萬元以內的市場，也是德系車前幾年就戰略性放棄的市場，在那個領域里的主要對手是日系。
如果說，中國品牌們2023年推出的一系列新車，會讓新能源用戶很開心的話，那德系車在2023年的新車攻勢，則分別會讓燃油車死忠、新能源愛好者都比較興奮。
因為新選手很強力，有全新奔馳GLC、全新奔馳E級、全新寶馬X1、全新寶馬5系，大眾集團內可能會帶來的選手包括全新奧迪A4、全新奧迪Q5，大眾大概率會帶來全新途觀L、大眾ID.7，以及很有可能會基于大眾ID.3帶來一款SUV。
以上的車型，都是全新換代版本，并且很多車型都是使用燃油+新能源車型兼容開發的模式。
此處有一個一直以來被網絡所討論的話題，“油改電”。很多德系車都使用的是帶有發動機的燃油版或PHEV車型，同時提供純電動版本，而這也一定程度上被譽為不算新的技術。但，從2022年比亞迪奪冠來看，這種觀點并不成立。比亞迪同樣是在車型上同時提供DM-i和純電動動力，但它卻能在市場中呼風喚雨，拿走最大的份額，這很能說明問題。
那對于德系車而言，其實也不用被輿論所左右，保持相關風格，讓消費者快速認知即可。
而說回它的新一輪攻勢，簡單對比一下就能發現，部分車型的產品實力依然有碾壓性優勢。
全新奔馳GLC，發動機沒有1.5T， 會用2.0T但并不知道會不會區分高低功率，會用48V技術。而它還會進一步加長到車長超4.8米，軸距無限接近3米的尺寸，且還會加入7座版本。除了加長，這款車的動力會是個亮點，動力超過250馬力，是傳統2.0T性能車的水準。然后，智能網聯應該會用優化過的新MBUX系統，智能駕駛也會有帶車道保持的L2級自動駕駛。產品力很強，那對它的疑問只剩一個，就是會不會漲價。
而全新奔馳E級、全新寶馬5系（含純電動寶馬i5），二者的默契感也很足，大概率奔馳E級先發布并上市，寶馬5系緊隨其后。二者，都會使用相同的思考，即傳承旗艦標桿車型的眾多DNA，尚不知外觀是否會使用奔馳S級、寶馬7系的風格，但根據內飾諜照來看，如今可以確定的是內飾都會使用旗艦風格。而新一代的奔馳E級可能是最后一代使用純燃油動力的版本，寶馬5系則在外觀上可能不會延續7系的風格，另外值得一看的點則是，向來以“反向虛標”的第五代eDrive系統會為寶馬i5帶來625公里的續航水平。那么，很可能它能成為市場中為數不多實打實真正能穩定續航600公里以上的車型。
奧迪的A4、Q5，也會迎來換代，奧迪Q5預計會在2023年完成上市，而奧迪A4預計會進行發布。相比奔馳、寶馬，奧迪的發展風格在這幾年一直以來有點讓人捉摸不透，動力新技術上的出貨量不大，大家基本都能對其猜出個七七八八。奧迪A4現在有2個看點，一個是它是不是會用最新的1.5T EA211 EVO發動機，如果用上那動力和油耗都會比之前的1.4T有改觀，而且價格很可能直接飛到20萬出頭，很親民。但，這也會讓它陷入更多內卷。另外就是，之前大眾集團內部已經糾結多次，到底給它用MQB EVO還是MLB EVO平臺，所以等到實車真正落地時，你我才有答案。
奧迪Q5的換代倒是很有意思，外觀內飾很可能不再套娃發展，而是用上新風格，然后還要加長。
然后就是大眾的發力，途觀L的測試諜照已經出爐，會用上大眾的新設計，也就是看起來很新勢力、很新能源的那套前臉。不過，動力部分的消息目前還會是1.4T、2.0T的組合，PHEV版本會加上電池和電機，考慮到價格和市場里的趨勢，競爭力不好預測。還有一個猜測是，它是否會有純電版本，目前看ID.還沒發布相應消息，那就不好說了，畢竟單車型得為全新戰略讓路。
ID.7的話，不久前被解讀為純電動帕薩特or邁騰，關于這款車的競爭力，要等實車差不多落地了才能揣測。因為，不久前CES上它進行了亮相后，中國的網絡中，對其關注度并不算高，遠低于新勢力們的表現。700公里的續航不錯，但也并未超出2023年的消費者預期，而智能化方面，當前的中國消費者已經吃過見過了，所以感觸不大，也屬于比較正常。
那，初步下個結論就是，德系車在2023年的日子會比2022年更好，新一輪的產品基本都是擁有群眾基礎的知名版本，只考慮燃油車領域，它們的競爭力無出其右。市場格局的話，日系一直是小步跟隨的戰略，所以沒有特別大的新技術提升，而相比日系，德系的技術進步還是如幾十年間一樣穩定，還能在豪華車市場里有明顯優勢。
寫在最后：
回到主話題來看，其實德系車的2023年市場份額會漲，還有一個小的細節點可以進行關注。在2023年第一批的大規模工信部申報圖里，我們能看到大眾朗逸XR的身影。會主打入門緊湊級轎車市場，替代不久前大眾桑塔納，會使用1.5L發動機，至于使用的平臺是MQB還是PQ這些當前不能確定，但可以肯定的是，它會是合資品牌里的價格殺器。其實，多年以來，大眾一直在全球的入門級市場里表現不錯，只要價格到位，競爭力還是有機會的。
燃油領域還有絕對優勢，新能源領域會不會缺乏競爭力？這事不好說，因為一旦價格給到位了，打臉和真香這件事隨時發生。不久前，寶馬i3來了一次官降，然后價格甚至低于燃油版3系，直接全國各大4S店基本秒空，這也意味著，根本不是所謂的傳統車企做不好新能源，那還是聊聊，沒有絕對性優勢技術（如燃油時代那樣），成本和價格的話題吧。
而關于德系車在新能源方面技術反攻的話題也不是不能聊，但那是2024年的話題。寶馬和奔馳的新技術換代都會在2024年一大片的砸下來，而那時候，咱們再來看看中國車能不能在高端市場殺出重圍，有戲，但需要再努力點。
責任編輯：
