曾經讓特斯拉“吃癟”的印度新能源汽車市場，比亞迪要開啟對其新一輪“進軍”了。

1月15日，比亞迪官方消息顯示，其304臺比亞迪電動重卡Q1R向印度阿達尼集團的四個港口發運，預計今年二月份全部到達，并將作為港口牽引車運營。

【資料圖】

據悉，阿達尼集團是印度一家跨國企業，也是印度最大的港口開發商和運營商。根據計劃，Q1R已分批次發運到阿達尼集團旗下Ennore,Katupalli,Hazira和Mundra四個港口。目前，比亞迪已有5臺Q1R到達Katupalli港口并開始運營，接下來阿達尼集團還將持續向比亞迪下訂單，并在2023年將400臺電動牽引車全部投入運營。

1月12日，有媒體援引外媒消息：比亞迪印度子公司高級副總裁戈帕拉克里希南（Sanjay Gopalakrishnan）在2023年印度車展上受訪時說，比亞迪希望到2030年能占領印度電動汽車市場40％的份額。他說，比亞迪作為一家全球性制造商必須志存高遠，而印度是個不錯的發展選擇，“因為人們認識到了對電動汽車的需求，充電基礎設施正在興起。”

比亞迪看重了印度市場并不意外。

1月15日，有消息顯示，根據印度汽車制造商協會數據，2022年印度汽車銷量為472.5472萬輛，同比增長25.7%，首次超越日本，成為僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場。作為對比，2022年日本銷量為420萬輛，同比下滑5.6%，創下45年最低水平。數據顯示，2022年印度乘用車同比增長23.0%至379.2356萬輛，商用車同比增長37.8%至93.3116萬輛。

B端走向C端

實際上，印度新能源汽車市場并非突然具備潛力，此次比亞迪也絕非首次吹響“進軍”印度市場的號角。

早在2007年，比亞迪就已在印度當地建立工廠、雇傭當地工人，以更低的成本為手機制造商們生產電池和零部件；2013年，比亞迪又把電動巴士帶到了印度國內，并與印度企業奧萊克特拉綠色科技公司合作設廠研發和制造電動巴士。

基于此，比亞迪也開始了在印度市場的電動化布局。

尤其到2022年1月，比亞迪又把旗下的e6車型帶到了印度市場。彼時，根據比亞迪方面介紹，這一車型在印度售價為286萬印度盧比（約合人民幣25萬元），主要會向印度當地的B端客戶銷售，用于當地的網約車運營。

根據蓋世汽車觀察，此前比亞迪在印度市場的目標客戶群體主要為B端企業，對C端市場滲透不如B端。但從2022年下半年開始，比亞迪逐漸將更多的電動汽車推向C端用戶群體，比如ATTO 3車型。

2022年10月11日，比亞迪宣布進入印度乘用車市場，并發布印度首款運動型純電SUV BYD ATTO 3。據悉，首批BYD ATTO 3于2023年1月11日開始交付。

到今年1月11日，印度新德里國際車展開幕，比亞迪推出BYD ATTO 3限定款森林綠（Forest Green），并攜全新純電轎跑海豹亮相。海豹是繼全新e6和BYD ATTO 3后，比亞迪近兩年在印度市場推出的又一款新能源車型，并將于2023年第四季度正式發布。

圖源：比亞迪官網

重蹈特斯拉的“覆轍”？

作為經常被拿來和比亞迪進行比較的“敵手”，特斯拉此前也多次嘗試進入印度新能源汽車市場。

特斯拉對印度市場的鐘情可以追溯到2017年，彼時，有消息傳出特斯拉進軍印度市場，但也是從那時起，印度政府就一直與馬斯克展開“拉鋸戰”，雙方都不想在談判條件上讓步。

特斯拉和印度政府主要的爭議點在關稅的商定上。根據印度現行的關稅政策，進口汽車關稅為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（約合人民幣26.22萬元）以下的進口車關稅為60%，而特斯拉旗下的產品均已超過這一售價，由此就需要向印度政府繳納100%的關稅，以至于馬斯克曾驚嘆“這是世界范圍最高的關稅了”。

對此，特斯拉曾向印度政府建議把電動汽車的進口關稅削減至40%，但印度政府卻表示，想要減免關稅就需要在印度當地建廠生產和銷售產品。但馬斯克對此沒有同意，他認為在印度新市場，先用進口產品的方式在印度當地售賣特斯拉的車型，以便來試水市場的接受度更為穩妥一些，正如他曾在社交媒體中坦言道：“如果特斯拉能夠在進口汽車上取得成功，那么在印度建廠的可能性很大。”

直到2022年5月，路透社報道稱，特斯拉最終決定擱置進軍印度的計劃，不僅放棄了在當地尋找銷售展廳的工作，還計劃將招募的團隊重新分配到全球其他地方。

但特斯拉面臨的印度關稅問題并非個例，而是眾多國外車企進入印度市場之時面臨的共同難題。印度政府對比亞迪也不會給予太多寬容，但比亞迪能否改變部分國外車企進軍印度市場的“敗北”局面，仍然值得期待，畢竟在新能源汽車市場，如今的比亞迪給了行業太多“驚喜”。

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