在特斯拉2022年交付報告中，埃隆·馬斯克對特斯拉團(tuán)隊(duì)的評價是：“2022年特斯拉團(tuán)隊(duì)完成了令人驚嘆的工作。”
(資料圖)
然而教授卻認(rèn)為，2022年的特斯拉充其量只能算是喜半?yún)n，甚至可以說是表面風(fēng)光，內(nèi)里危機(jī)四伏。
特斯拉2022年交付報告顯示，特斯拉在2022年刷新了再次刷新了暢銷紀(jì)錄，它在去年一共生產(chǎn)了1369611輛，并且交付了1313851輛新車。
此外，交付報告中還公布了另外一組數(shù)據(jù)，特斯拉2012年至2022年這十年間的交付量增長了500倍，它的年增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快。
第一組數(shù)據(jù)是特斯拉在用今年的成績對比往年的成績，這組數(shù)據(jù)在宣示著它以1313851輛的交付量成績拿下了2022年的全球純電動汽車銷量冠軍，是純電動汽車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的巨頭。
事實(shí)上表面風(fēng)光的特斯拉并沒有完成既定的交付量目標(biāo)。教授認(rèn)為一向順風(fēng)順?biāo)鸟R斯克估計(jì)對這樣的交付量成績并不會太滿意。
要知道，特斯拉在2022年的交付量為1313851輛，交付增長率為40.03%，而馬斯克給特斯拉定下的2022年交付量目標(biāo)為150萬輛，未來幾年平均交付增長率達(dá)到50%以上。
另一方面，特斯拉稱其近十年間的交付量增長了500倍，年交付量增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快。然而，真的是這樣嗎？
比亞迪無論是從進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的時間上來看，還是在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力的時間上來看，都與特斯拉高度相似。因此，教授認(rèn)為無論是從哪個方面來看，比亞迪都完全有資格當(dāng)特斯拉的對手。
2012年，比亞迪旗下插混+純電動車型的銷量只有2891輛。如今它新能源汽車年銷量已經(jīng)達(dá)到了1863494輛，近十年銷量增長高達(dá)644.58倍！
相較于2021年銷售的593745輛新能源汽車，比亞迪在2022年的新能源汽車銷量同比增長高達(dá)214%（官方公布的全年同比增長152.5%包含了已經(jīng)停產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車），而特斯拉2022年的全年銷量相較于2021年只增長了40%。
顯然，特斯拉近十年的新能源汽車年銷量增長速度不如比亞迪，從2021年-2022年的銷量增長速度也不如比亞迪。
那么教授很好奇，特斯拉2022年交付報告中提到的“增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快”這個結(jié)論是怎么得出來的呢？
在教授看來，特斯拉想要改變2022年的尷尬現(xiàn)狀，首先需要做好兩件事情，其一：降價促銷；其二，在無法推出新產(chǎn)品的前提下，通過改款，甚至換代來提升現(xiàn)有車型的競爭力。
盡可能在生產(chǎn)端降低成本，實(shí)現(xiàn)降價促銷是特斯拉近些年一直在做的事情。
這不，前不久中國市場上不少新能源車企因?yàn)樾履茉雌囇a(bǔ)貼取消才剛剛宣布全面漲價，特斯拉就在1月6日借著友商集體漲價的契機(jī)反其道而行之，來了一波全系產(chǎn)品大降價。
具體來看，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版從26.59萬元降到了22.99萬元，降幅高達(dá)3.6萬元；Model 3高性能版從34.99萬元降到了32.99萬元，降幅也達(dá)到了2萬元。
Model Y后輪驅(qū)動版從28.89萬元降到了25.99萬元，降幅為2.9萬元；Model Y長續(xù)航版從35.79萬元降到了30.99萬元，降幅更是高達(dá)4.8萬元；Model Y高性能版從39.79萬元降到了35.99萬元，降幅為3.8萬元。
此外，全新改款上市的兩款特斯拉旗艦車型Model S、Model X的價格也遠(yuǎn)比舊款車型要低。
然而，面對特斯拉的大幅降價，持幣待購的消費(fèi)者喜大普奔且奔走相告，而剛剛提車的消費(fèi)者卻怨聲載道，直呼自己被割了“韭菜”。
產(chǎn)品方面，坊間早有特斯拉要對Model 3進(jìn)行改款換代的說法，事實(shí)上這款車型也早就到了該改款的時候了。
要知道，特斯拉Model 3上市的時間已經(jīng)有了5年之久，它目前基本只能通過不斷降價才能增加較強(qiáng)的產(chǎn)品競爭力。
據(jù)了解，特斯拉正在推進(jìn)一個代號為“Highland”的項(xiàng)目，這正是 Model 3 的改款車型。“Highland”改進(jìn)的重點(diǎn)是減少內(nèi)部組件的數(shù)量，降低車身的復(fù)雜程度。
這也就意味著，改款之后的特斯拉Model 3的成本更低，還會有更大的降價空間。
同時，Model 3將引入特斯拉旗艦車型上搭載的Yoke 方向盤和 17 英寸中控屏，并且對外觀和動力總成進(jìn)行一些改動。新 Model 3 將于 2023 年第三季度在特斯拉上海超級工廠和加州弗里蒙特超級工廠進(jìn)行生產(chǎn)。
顯然，特斯拉和其它車企對改款有著不一樣的理解，絕大多數(shù)車企在產(chǎn)品改款換代時更加偏向于提升用戶的用車體驗(yàn)，而特斯拉在改款換代時則更加傾向于進(jìn)一步降低新車的制造成本，讓新車擁有更大的降價空間。
因此，教授預(yù)測，當(dāng)新款特斯拉Model 3完成改款之后，搭載4680電池的它售價或?qū)⑦M(jìn)一步下探到20萬元以內(nèi)。屆時這位翻新的老將將再次迎來銷量小高潮。
當(dāng)然，無論是已經(jīng)改款上市的Model S/X這兩款特斯拉旗艦車型，還是特斯拉正在醞釀的改款Model 3，它們都過于側(cè)重降本，而忽略了產(chǎn)品力本身的提升。在教授看來，這可能會是特斯拉最大的短板。
隨著汽車進(jìn)入“新四化”時代，目前絕大多新能源智能汽車每經(jīng)歷一次小改款，它的產(chǎn)品力都如同換了一代。相對而言，特斯拉Model 3/S/X這一次改款所帶來的產(chǎn)品力提升則基本不值一提。
因此，盡管特斯拉可以通過降低成本來不斷降價，但從長期來看，產(chǎn)品力日漸衰退的S3XY卻很難再在市場銷量方面有太大的爆發(fā)力。事實(shí)上相比起幾年前，特斯拉如今的每次降價所帶來的銷量爆發(fā)已經(jīng)大不如從前。
值得一提的是，特斯拉規(guī)劃在2024年亮相的新車型走的也是和新款Model 3一樣的低價策略，希望通過超低的價格碾壓所有競爭對手。
看了近些年特斯拉不惜一切代價降低成本的產(chǎn)品布局，教授認(rèn)為它或許忘記了一件極為重要的事情——價廉的前提是物美。
最要命的是，它甚至忘記了自己在汽車領(lǐng)域橫空出世的秘訣——顛覆與創(chuàng)新。
特斯拉的成名之作初代Roadster雖然只是一款基于路特斯Elise油改電而來的跑車，但它以極致的性能徹底顛覆了人們對電動車的刻板印象。
另外，Model S/X開啟了智能豪華高性能電動車的時代，不斷降價的Model 3/Y則不斷刷新著尖端智能高性能電動車的價格下限。
然而，光陰似箭，日月如梭。
中國新能源車企已經(jīng)借著智能新能源汽車的賽道快速崛起，目前中國市場上已經(jīng)有幾十上百款優(yōu)秀的智能新能源汽車可以選擇，并且這些智能新能源汽車每一次改款換代都是一次長江后浪推前浪。
我們再回過頭來看看特斯拉，五年前支撐特斯拉發(fā)展的是Model S3XY，五年之后支撐特斯拉銷量增長的仍然和五年前變化不大的Model?S3XY。
對了，從特斯拉2022年交付報告上來看，Model S/X其實(shí)已經(jīng)沒有太多存在感，因此特斯拉嚴(yán)格來說只剩下了Model 3/Y。
無論是從市場銷量上來看還是從股票市值上來看，2022年對于銷量、市值雙雙拉胯的特斯拉而言不算是順風(fēng)順?biāo)囊荒辍奶厮估漠a(chǎn)品布局上來看，教授也并不看好它在2023年能夠完成交付量增長50%的目標(biāo)。
特斯拉想要繼續(xù)成為智能電動車領(lǐng)域的霸主，一味的降價或許會讓它在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)銷量增長，但同時也會敗壞它的品牌口碑。當(dāng)下，特斯拉缺的不僅是價格足夠低廉的車型，同時也缺少具有顛覆性產(chǎn)品力的車型。
在教授看來，曾經(jīng)定義了智能電動車的特斯拉只有打破技術(shù)瓶頸再度顛覆智能電動車，它的銷量和市值才能打破瓶頸，到達(dá)一個全新的高度。
否則，掀起汽車“新四化”浪潮的特斯拉必將被來自對手全面追趕超越，最終也淹沒在汽車“新四化”浪潮之中。
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