除了生產資質，雷丁汽車手里有什么核心技術或資源，值得政府繼續押注支持？合肥拯救蔚來的投資佳話很難復制。
原本在汽車行業默默無聞的雷丁汽車，因為創始人實名舉報濰坊市昌樂縣現任縣委書記，一舉登上熱搜。企業家實名舉報ZF官員的勁爆話題，令吃瓜群眾腦補出弱勢企業與強勢政府之間的“悲情”大戲，獲得不少同情。
雷丁汽車創始人舉報的“一把手霸權”問題是否為真，對企業影響到底有多嚴重，山東已經成立省市級的聯合調查組進行調查。
(資料圖)
但雷丁汽車創始人的舉報材料，多多少少帶有一些“道德綁架”的意味：新能源汽車賽道是一個非常好的賽道，雷丁汽車又是當地唯一一家擁有新能源汽車生產資質的企業，當地政府為什么不能關鍵時刻出手相助，就像合肥政府“雪中送炭”拯救蔚來那樣？
表面看上去十分有理，但細究起來只是站在企業角度的一廂情愿。就算如雷丁汽車所愿，地方政府出手相救，持續資金支持，會怎樣？能再現蔚來汽車與合肥政府那樣的投資佳話么？雷丁汽車手里有什么核心技術或資源，值得政府繼續押注支持？
打鐵還需自身硬，新能源汽車賽道再好，也不是地方政府為企業無底線兜底的理由。
01
以好項目博取各方支持
是常見“套路”
雷丁汽車成立于2008年，前身是以電動自行車起家的濰坊比德文電動車有限公司。2012年，雷丁進入低速電動車領域，和河北御捷、山東麗馳并列全國低速電動車三大巨頭。據《汽車公社》報道，雷丁、比德文、寶路達其實來自同一個廠家，同一個生產線，同一個工廠三個工廠大門出來的不同品牌。
踏準低速電動車（“老頭樂”）產業風口的雷丁，也有巔峰時刻。2016-2018年，雷丁汽車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，三年蟬聯低速電動車銷冠，市場占有率一度超過30%。2018年，其總營收高達120億元。
造低速電動車雖然賺錢，但畢竟是處于政策灰色地帶的產業，“身份不明”的低速電動車企業雖然一直強調自家產品“人民需要”的群眾基礎，但掩蓋不了監管上產品歸屬不明、沒有合法路權、容易引發交通事故的實際問題。
因此，眾多低速電動車企業，都有一顆想要“轉正”的心。在雷丁之前，河北御捷、山東麗馳、知豆、康迪等知名低速電動車企業，均通過聯手正規車企、收購資質等方式，躋身造車“正規軍”賽道。
2018年，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產能。懸在低速電動車企業頭上的“達摩克利斯之劍”終于落下來。雷丁也走上從低速“老頭樂”到正規電動車的升級轉型道路。
2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產資質；2019年1月，雷丁汽車又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統燃油乘用車、客車的生產資質。
獲得合法身份的同時，雷丁汽車也開啟大規模擴張之旅：
在山東大本營投建雷丁工業4.0智能化高速電動汽車三廠，占地面積100萬平方米，總投資50億，于2018年建設完成，年產能超過40萬輛。
收購陜西秦星的同時，雷丁隨即在陜西咸陽規劃了總投資200億元，一期投資120億元的新能源汽車項目，計劃產能30萬輛（25萬乘用車，5萬商用車）。
2020年11月，雷丁新能源汽車生產基地落戶成都，項目擬投資100億元，年產能規劃50萬輛，構成“山東、陜西、四川三大經濟生態圈，形成秦星、野馬、比德文的“品字形”市場格局”。
同時，為打響品牌知名度，雷丁汽車還邀請黃曉明出任品牌代言人，與湖南衛視簽署戰略合作協議，冠名湖南衛視綜藝節目《中餐廳》。
銷售渠道上，得益于在低速電動車領域的積累，雷丁短期內就號稱在全國擁有“3000余家一級經銷商渠道以及10000余家二級經銷商渠道”。
從微信公眾號等官方資料來看，雷丁汽車的野心很大，既要做民族工業的代表打造國民車，還立志走向全球。“銷往柬埔寨、埃塞俄比亞、巴拿馬、墨西哥、南美、非洲等27個海外國家和地區，并計劃進軍北美市場”。目標是“到2025年，完成進軍歐洲、北美洲等發達國家市場，實現品牌的全球化發展”。
但客觀來看，從入行時間來看，雷丁汽車從低速向正規汽車升級轉型的時間并不算早，沒有先發優勢；從進入汽車行業后的布局舉措來看，在沒什么技術亮點、產品剛起步、品牌尚未打響知名度的情況下，就大舉擴張產能，四處建廠，年銷3萬輛就敢規劃100多萬的產能。
這樣的“套路”，恒大、寶能等房地產跨界造車的企業玩過，在賽麟、樂視等PPT造車的新造車身上看到過，再早一些，華泰汽車、青年汽車等企業同樣如此。
當然，如今被視為民族汽車希望之光的比亞迪、吉利們在發展早期，甚至憑借在中國建廠實現騰飛的特斯拉，也都有類似的玩法，以動輒幾十萬輛新能源車的“大項目、好項目”，博取政府、市場資本的關注與押注，只不過沒有后來效仿者那樣激進瘋狂，車都沒正式上市或賣出規模，就四處圈地建廠（實為融資）。
以熱門項目換取政府與資本市場等外界資源支持，這一套路本身沒什么問題。《哈佛商業評論》2020年發表的《Lessons from Tesla’s Approach to Innovation》文章認為，精通博取公眾關注與駕馭創新資本之道，正是馬斯克帶領特斯拉成功的一大關鍵。
02
“老頭樂”升級“正規軍”
魚躍龍門不易????
類似的打法或“套路”，為什么最終結果南轅北轍，相差十萬八千里？論在新能源這個賽道上的抱負和野心，志在全球的雷丁，似乎并不比特斯拉、比亞迪們差太多。為什么有人成為功成名就的企業家，有人則成為媒體與公眾眼中的投機分子？
從汽車產業的客觀現實來看，是汽車產業的嚴苛淘汰與挑戰難度，超出大多數企業家的能力，尤其是在其他行業已經成功的企業家們，往往難以跳出過去的成功經驗與模式。
看到吉利、特斯拉等先行者們以項目換投資大獲成功，后來者們便紛紛效仿，急功近利者、壓根沒想認真造車的投機者們玩得更大更瘋狂。唯獨缺乏對于造車難度的敬畏之心，缺乏對于造車失敗風險的充分評估。
對造車了解不深的業外跨界造車者，想要升級轉正的低速電動車企業，看到新能源汽車賽道的光明前景，滿腔豪情壯志一頭扎進來后，就會被慘淡的現實“教育”：技術創新的難度、打造品牌的難度，吸納市場融資與政府支持的難度，都遠超預期。
以好項目換取政府與市場等各方資源支持，大投資大產出的方式，即便在中國汽車產業爆發的黃金年代，也并非人人成功，吉利、比亞迪等少數成功者之外，還有華泰、眾泰、青年等一眾失敗者。
近十年中國汽車產業不斷加劇的淘汰賽已經表明，依靠政府與產業風口等外界因素走不遠，企業要發展生存，關鍵還是靠內功過硬，靠有競爭力的產品與技術。
特斯拉的成功效應與新能源汽車產業風口之下，眾多效仿者學會了特斯拉給資本市場講故事的“包裝套路”，卻沒有習得其不斷技術創新的硬核能力。
從企業家的眼界、能力等主觀因素看，國內的房地產大佬、低速電動車大佬，和馬斯克之間隔著N個王傳福、李書福、魏建軍。
馬斯克這樣的科技狂人，無論是造汽車造火箭，憑借自身強大的學習能力能成為這些領域的專家，和頂尖技術大咖直接討論艱深的技術問題；論工作拼命程度鮮有人能“卷”得過，為了攻克制造難題能三年吃住在工廠里；為了公司生存發展能押上全部身家，賣掉名下房產。
王傳福、李書福、魏建軍們，雖然沒”卷“到馬斯克那么瘋狂的程度，但也都有“造車狂人、技術狂人”的稱號，他們對于造車、做實業的認真程度，對于產業發展趨勢的前瞻把握，對產品升級與技術研發的重視與重金投入程度，業內領先。
雷丁的老總，最知名的出圈行為是在2017年6的嘉德拍賣會上，豪擲3.45億元拍下一代大師黃賓虹的《黃山湯口》。以及在雷丁的高光時刻放出的一些豪言：“3不”堅持——不吹牛、不融資、不輸血。（新能源汽車企業）“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”這些言論和其舉報信一樣，乍一聽很有說服力但經不起推敲，某種程度上也表明其對新能源汽車產業的認知處在什么樣的水平。
正如一些媒體分析所言，從市場環境來看，近兩年微型電動車市場競爭加劇，五菱宏光MINIEV一炮而紅之后，長安、奇瑞、吉利等自主車企紛紛加碼微型電動車，再加上鋰電池的關鍵原材料價格暴漲，利潤空間本就不多的微型電動車備受沖擊，弱勢企業被迫出局。
雷丁汽車在技術與產品從電動化續航到智能化應用都沒有什么亮點的情況下，忙著建工廠擴產能；忙著請明星代言，與電視臺合作，在媒體上頻頻刷臉，想靠廣告營銷刷出品牌知名度與影響力；忙著擴張渠道廣招代理商等舉措，也表明其造車思路不僅沿襲傳統缺乏新意，還相當盲目激進。
盲目擴張的后果，就是“挖坑”太大，沒人敢輕易出頭幫忙。在雷丁汽車給當地政府懇求繼續擔保融資，給企業留條活路的同時，雷丁汽車全國的經銷商也在盼著廠家趕緊退款，留條活路。
低速電動車企業“轉正”之路本就十分艱難，在雷丁之前，知豆、康迪、河北御捷、河南綠馳等低速電動車企業，不管是與整車企業合作也好，還是獲得地方政府青睞投資也好，都沒能成功轉型。
歸根結底，從低速電動車向正規軍轉型，是一場鯉魚躍龍門，對企業的人才與管理、技術與產品、融資與調動各方資源的能力，甚至時機把握等，都要求頗高。
結語
企業家的眼界格局與能力水平，決定了企業能在新能源賽道上能走多遠。就算沒有近兩年的電動車原材料上漲、微型電動車市場競爭加劇，就算地方政府如雷丁所愿再次出手相助，按照其掌門人的造車思路，恐怕也只是沿著傳統造車模式再堅持幾年，最好的結果，也不過是如今眾泰、力帆的處境，在僵而不死的企業名單上再添一筆。
總之，還是那句話，時代變了，產業變革加劇，新的產業需要有真正創新能力的企業和企業家。
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