引言：兩大合資公司產銷陷入低迷，2022年長安汽車表現如何？
回看2022年中國車市，比亞迪絕對是現象級一般的存在；縱覽2022年中國汽車股，三大客車上市公司領跑年度股價漲跌榜。但是，結合全年在車市、資本市場的綜合表現，長安汽車在過去這一年，同樣有著頗多看點。
1）兩大合資板塊成最大遺憾
(資料圖)
前不久，長安汽車公布了2022年12月產銷快報。從單月來看，長安汽車12月生產24.7萬輛，同環比分別增長21.76%、29.95%；單月銷售25.58萬輛，同環比增幅更是分別達到了43.69%、38.42%。
得益于收官之際強勁的表現，長安汽車2022全年累計生產229.84萬輛，同比增長0.36%，累計銷售234.62萬輛，創下近五年歷史新高，同比增長1.98%。完成245萬輛年度目標的95.76%，其中，長安汽車自主品牌累計銷量達到187.46萬輛，超額完成185.7萬輛的年度目標。
整體上看起來十分搶眼的產銷業績當中，長安福特、長安馬自達兩大合資板塊成為了長安汽車2022年最大的遺憾。
其中長安福特12月生產1.67萬輛，同比下跌55.07%，銷售1.91萬輛，同比下跌48.25%。縱覽2022下半年，長安福特始終處在單月產銷同比負增長的狀態當中，年末收官之際，更是創下了全年最嚴重的單月同比跌幅。
這直接導致長安福特2022年累計產銷分別出現了21.96%、17.61%的同比下跌，終結了曾經在2020、2021連續兩年的增長趨勢。
除此之外，長安馬自達的情況同樣不容樂觀。
產銷快報顯示，長安馬自達2022年12月生產4791輛，同比下跌48.23%，銷售6372輛，同比下跌8.07%。與長安福特一樣，長安馬自達同樣在2022下半年的各月當中沒能扭轉單月產銷同比負增長的局面。
與長安福特不同的是，由于長安馬自達在2021年就出現了全年累計產銷同比下滑的情況，所以其在2022年8.91萬輛、10.4萬輛的累計產銷成績，只是將上年的同比跌幅分別擴大至34.1%和21.43%，創下近五年最低水平。
此外，兩家合資公司在2022年里，均只有兩個月的單月產量實現同比正增長，其余10個單月均為負增長。
不過，由于上述兩大合資板塊合計全年產銷在長安汽車整體中的占比正在迅速縮小（產量占比由2021年的19.63%下降至2022年的14.55%，銷量占比由19%下降至15.13%），所以對于長安汽車來說，最多也就是個遺憾，對整體的產銷表現影響十分有限。
2）6家車企中最激進的2023年目標
據《汽車K線》統計，截至2023年1月17日，共有6家中國汽車公司（一汽集團、東風集團股份、長安汽車、廣汽集團、吉利汽車、長城汽車）正式公布了明確的2023年目標。僅從表面上看，長安汽車公布的280萬輛并不算突出，但仔細對比不難發現，這其實是上述6家汽車公司當中，最激進的2023年度目標。
雖然最具話題性的是比亞迪350萬輛-400萬輛年度目標的傳聞，但由于后續比亞迪官方回應中對此并沒有直接認可，暫不納入對比當中。
一汽集團、東風集團股份公布的年度目標雖然分別高達400萬輛和300萬輛，但其實這都是略低于它們曾經對2022年設定的年度目標，屬于強者回調。吉利汽車保持165萬輛的年度目標不變，長城汽車則與一汽、東風類似，將曾經190萬輛的目標回調至160萬輛。
相比之下，只有廣汽集團和長安汽車對于2023年的目標是純粹的增長。不過，廣汽集團的目標為同比增長10%，按照其2022年全年銷量計算，2023年銷量目標為272.79萬輛，略低于長安汽車的280萬輛，更重要的是，從全年目標增速來看，長安汽車要達到19.34%的同比增幅，遠高于廣汽集團。
全國乘用車市場聯席會（以下簡稱“乘聯會”）曾經對2023年車市做出過“零增長”的預測。那么問題來了，為什么只有長安汽車會對2023年這么樂觀？
3）在資本市場難得的市值增長
長安汽車在資本市場上的表現或許是原因之一。2022年，《汽車K線》統計在冊的82只汽車股，平均股價下跌28.18%，共有6只個股實現股價上漲。其中，乘用車板塊平均股價跌幅達到了38.58%，24只個股全線飄綠。哪怕是在2022年車市上風光無兩的比亞迪，其A股股價也出現了4.16%的下跌。
在上述整體資本環境的背景下，長安汽車2022年股價下跌幅度雖然達到了18.96%，但實際上，這已經是82只汽車股當中躋身TOP 20的表現，如果將范圍縮小到乘用車板塊，那么長安汽車的股價變動情況能排在第3名。同時值得一提的是，長安汽車全年股價跌幅，其實僅高于同時期上證指數15.13%的同比下跌幅度。
如果換到市值維度，那么長安汽車就成了2022年乘用車板塊中唯一的驕傲了。
據統計，2022年汽車股累計市值蒸發3.32萬億，其中乘用車板塊累計市值減少了1.85萬億，板塊中僅有一只個股市值實現增長，就是長安汽車。雖然長安汽車2022年市值僅增長了62.05億元，但這不僅是乘用車板塊當中最亮眼的表現，同樣也是82只汽車股當中，最傲人的成績。
與股價波動背后所折射的資本熱潮不同，市值增減展現的更多是產業興衰。
除此之外，結合本文前半部分所述，不同于其他傳統汽車集團對合資公司的重度產銷依賴，目前長安福特、長安馬自達對于長安汽車的整體產銷規模能帶來的影響已經十分有限，反而是自主品牌完成了全年銷售目標。
這樣的產銷情況，與長安汽車在2019年的表現頗為相似。在當時，雖然由于江鈴控股有限公司完成股權變更，導致長安汽車的產銷快報中，少了這個每年貢獻超35萬輛的子板塊。但在隨后的三年里，長安汽車產銷規模逐年走高，給投資人帶來了積極的信號。
不過，對于長安汽車來說，2022年還有一組略顯尷尬的數字，那就是產銷快報中“其他”這一板塊在整個長安汽車當中的產銷占比仍然分別高達25.79%和25.35%，遠高于絕大多數傳統汽車集團中同類板塊的比重。
這個由長安跨越、江鈴投資等合聯營企業下屬產品組成的子板塊，接下來將何去何從？2023年，這些輕型、微型商用車將成為長安汽車在資本市場上新的籌碼還是累贅？讓我們拭目以待。
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