在汽車界，特斯拉靠單車銷售利潤傲視群雄，其CEO埃隆·馬斯克正以此為制勝法寶，玩轉他發起的電動車價格戰。
(資料圖)
特斯拉曾是汽車行業的虧損大戶。然而，該公司去年每輛車的銷售利潤已經領先于絕大多數競爭對手。2022年第三季度，特斯拉每輛車的毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多，豐田汽車的四倍，福特汽車的五倍。
去年，特斯拉也加入漲價潮，大幅提高了包括其暢銷車Model Y在內車型的價格。這主要得益于半導體以及其它材料的短缺使得汽車行業的產量下降。整個行業因此更專注于高利潤率車型，并在銷量下降的情況下收獲了強勁的利潤增長。
但現在，特斯拉決定調轉方向，利用其成本優勢大打價格戰。這直接挑戰了通用等老牌汽車公司長期以來的行業戰略。自2008年金融危機以來，這些汽車公司一直奉行利潤高于產量（profit-over-volume）的戰略，并在疫情期間對這一戰略加倍下注。
為了控制生產成本，特斯拉大力投資于新制造技術，例如使用大型鑄件代替小型金屬零件等。此外，特斯拉還將電池和其它供應鏈部件的生產盡量納入其汽車制造環節，并將車輛設計標準化，以提升規模效益。
通過降低生產成本從而降低銷售價格是汽車行業的一項悠久傳統。在二十世紀初，亨利·福特通過革命性的大規模量產體系大幅降低了當時T型車的價格。到了二十世紀末期，豐田公司通過其精益生產體系，獲得了美國汽車公司難以企及的成本優勢。現在，面對特斯拉的競爭壓力，豐田公司正重啟其精益生產戰略。
2022年，對電動汽車的需求超過了全球市場產能，這進一步推高了電動汽車的價格。例如，福特就將其F-150電動皮卡的價格提高了40％。但現在市場分析師已發出警告，說全球電動汽車的產能可能很快就將超過需求。預計到2026年，北美電動汽車需求將達到每年280萬輛左右的水平，屆時北美電動汽車工廠將能夠組裝超過450萬輛的電動汽車，使得電動汽車的總產能利用率將略低于60％。
中國作為世界最大的電動汽車市場，在2022年底終止了新能源汽車的購置補貼，而特斯拉最近也下調了中國市場Model Y的售價，這一下探導致部分廠商受到直接影響。
比如，小鵬汽車不得不也跟著降價，然而該公司的降價空間顯然更小。數據顯示，小鵬在去年第三季度的毛利潤為每輛4565美元，凈虧損高達每輛11735美元。小鵬在其聲明中表示：“我們希望，在我們制造的汽車正變得更加便宜之際，有更多的人能夠用上智能汽車。”
此外，越南的電動汽車初創企業Vinfast在周四也表示，將采用價格促銷手段來反擊特斯拉的價格戰。
隨著新能源汽車購置補貼的取消，中國的電動車領頭羊比亞迪宣布，自1月1日起，將上調其汽車價格。該公司目前尚未對特斯拉近期的降價做出回應。不過，比亞迪每輛車的毛利潤率為5456美元，這使其在價格戰中擁有比大眾、豐田、通用等公司更大的財務空間。
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