2023年1月6日，廣州車展，特斯拉。 視覺中國 圖
特斯拉“跳水式”降價對于汽車行業的攪動并不止于價格和銷量。
(資料圖片)
“造車新勢力對特斯拉的奇招可能有些措手不及，在政府補貼退出后，大多數品牌考慮的是車價漲還是保持不變，但始料不及的是特斯拉逆向行駛。”汽車行業資深分析師梅松林在接受澎湃新聞記者采訪時說道，“在新形勢下，造車新勢力被迫迎戰。”
1月6日，特斯拉中國宣布降價，最高降幅達到4.8萬元，意料之外的是，本輪降價距特斯拉上次降價僅僅時隔兩個多月。就在2022年10月24日，特斯拉中國剛剛進行調價，降價多至3.7萬元。
一石激起千層浪。不少特斯拉門店在降價后的周末銷量暴增，各地老車主維權事件頻發，“等等黨”高呼要等到“19.99萬的Model 3”。社交媒體上對特斯拉的討論熱度空前，業內人士紛紛猜測一眾造車新勢力將如何應對、新能源車降價潮是否一觸即發。
不過此后數日內，小鵬、蔚來、極氪等多家造車新勢力相關人士都曾對澎湃新聞記者表示，公司暫無調價計劃或不會跟隨降價。
直到一周之后，首家跟隨降價的“出頭鳥”現身，AITO問界宣布旗下問界M5 EV、問界M7舒適版與豪華版售價下調3萬元左右。緊接著的1月17日，小鵬汽車宣布對G3i、P5、P7車型降價，降幅為2萬-3.6萬元不等。
兩家造車新勢力的跟隨降價，令關于降價潮的討論愈發激烈，但進一步來看，價格戰的背后更關乎著數家造車新勢力在2023年活得怎么樣。
造車新勢力的市場份額是否會被蠶食？
由于產品定位和售價的接近性，特斯拉的價格變動，最直接影響到的就是造車新勢力。
從銷量數據來看，特斯拉在中國市場仍舊有著較大優勢。2022年，特斯拉在中國市場銷量為41.29萬輛，平均月銷量為3.44萬輛。同時期內，造車新勢力的銷量分別為哪吒15.21萬輛、理想13.32萬輛、蔚來12.25萬輛、小鵬12.08萬輛、零跑11.12萬輛、極氪7.19萬輛、問界7.62萬輛，銷量位于頭部的造車新勢力月均銷量也僅為1萬輛左右，與特斯拉有著不小的差距。
頭豹研究院高級分析師趙彬對澎湃新聞記者表示，“價格的下降無疑會觸達特斯拉曾未涉及的消費者群體，從而轉化其他品牌的用戶，搶占部分用戶訂單；同時，Y的降價也會打動原本預算較高的用戶，也會搶占一部分訂單。”
華泰證券在近日的研報中提出，行業龍頭特斯拉大幅降價對小鵬汽車的銷量影響最大，理想次之，蔚來因產品定位高端受影響較小。
該研報認為，對小鵬而言，特斯拉降價后主銷產品的價格帶下探至22.99萬元，與小鵬汽車當前的主銷產品價格帶有較大重疊，小鵬跟隨特斯拉降價有助于其避免短期訂單流向競品，但是市場擔心其今年的新品定價將會面臨壓力。
持類似觀點的人不在少數。趙彬也提出了對小鵬的擔憂，他表示，從小鵬的銷量分布來看，P7仍然是目前銷量的核心支撐，但隨著比亞迪的品牌向上和特斯拉的連續降價，小鵬P7和比亞迪漢、特斯拉Model 3?之間已經沒有了相對的智能化或性價比優勢。而作為交替領跑中國新能源汽車銷量排行榜的絕對龍頭，比亞迪和特斯拉的品牌背書要強于小鵬，會更讓消費者心中的天平傾向前兩者。
就理想而言，華泰證券認為，理想L8和L9均為家庭款6座增程?SUV，且定價均在35.98萬元以上，與特斯拉價格帶、目標客戶均不存在正面競爭。但特斯拉降價引起的問界跟進，或將對理想在售車型的銷量造成壓力。此外，市場普遍擔憂理想即將推出的5座中型SUV理想L7面臨較大的潛在定價壓力，疊加上海地區混動牌照的取消，增長將受限于行業競爭格局的惡化。
不過，也有觀點認為特斯拉的大幅降價對于造車新勢力銷量影響有限，同時，承受壓力的也并不只有造車新勢力。
華創證券分析認為，特斯拉降價可以在短期內迅速積攢一波新訂單，穩定今年第一季度排產、對競品形成價格沖擊，但大幅降價不解決產品力老舊問題，對品牌價值也有負面影響，中長期新增訂單的可持續性有待驗證。
該機構提到，在新能源品牌精益求精的過程中，當下競爭并非是完全的零和博弈。研發和宣發資源少、成本耐受力差、產品力差的傳統燃油車或被加速擠出。
梅松林也表示，“特斯拉跳水式降價不僅蠶食造車新勢力份額，更直接受沖擊的是比亞迪以及傳統燃油車品牌，畢竟這些品牌的目標人群更大。”
乘聯會數據顯示，從月度國內零售份額看，2022年12月造車新勢力份額為13.5%，同比下降4.5個百分點；特斯拉份額為6.6%，同比下降8.3個百分點；相比之下，主流自主品牌新能源車零售份額為70.6%，同比增加11.4個百分點。
行業整體利潤空間或受壓縮
“2023年的盈利目標，或更準確地說虧損目標得調整了，面臨更多虧損，只要‘家里有礦’，大概率會犧牲利潤保市場份額。”梅松林認為，“這會倒逼新勢力采取更激進的方式節流，壓力會傳遞到供應鏈。”
趙彬也提出，特斯拉降價拉訂單的手段非常果斷，直接影響到其他新勢力的盈利預期，同時也會提升新勢力供應鏈盈利的不穩定性。
財報數據顯示，特斯拉2022年第三季度經營利潤為37億美元，經營利潤率為17.2%，單車凈利潤約為9570美元（約合人民幣6.5萬元）。然而同期包括蔚來、小鵬、理想在內的造車新勢力均在虧損之中。
華泰證券在研報中寫道，特斯拉降價代表了行業整體利潤空間的壓縮，這對蔚來凈利潤轉正的目標時間構成了一定的挑戰。在蔚來汽車的規劃中，2023年是關鍵一年，蔚來汽車CEO李斌表示，預計在2023年四季實現NIO品牌的盈虧平衡。華泰證券認為，蔚來等造車新勢力要采取更加積極的控本降費措施來面對降價壓力。
成本控制也已經被小鵬提到了新的戰略高度。1月18日，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬汽車年度總結會上多次提及成本控制的重要性，他表示，小鵬汽車的目標是在2025年實現經營利潤轉正。
受到特斯拉降價影響的，或許還有新勢力們的供應鏈穩定性。“這次特斯拉如果銷量大幅提升了，短期來看就會占據更多的零部件供應。”某汽車供應鏈企業人士對澎湃新聞記者說道，“我們知道，其實做電動車的，大家零部件供應商會有重疊，擴產是需要時間的，這個時候就要看誰更有話語權，特斯拉基本是優先被保障的。”
2023年被視作造車新勢力市場化的關鍵一年，特斯拉降價則被分析人士視作這一過程的“加速劑”。 趙彬認為，2023年，新能源汽車行業將延續2022年的激烈競爭，“伴隨國補退場、特斯拉大幅降價等因素，也會進一步加速市場對于不合格參與者的出清。”
梅松林也表示，“能跟上特斯拉前進節奏的，股價無憂，活得越來越好。跟不上節奏的會被拖垮，快速掉隊。2023年將是眾多新勢力的決戰年。”
不過值得注意的是，特斯拉自身也并非可以高枕無憂。梅松林提到，特斯拉的單品爆款可以取得超高單車毛利率，但制約了銷量快速增長；完整的產品組合可以滲透更多的細分市場但效率降低了，單車毛利率降價了。“利潤和銷量這兩者之間有一個平衡，最終取決于特斯拉的定位：要做大眾、豐田這樣的主流品牌還是做奔馳寶馬這樣的豪華品牌。想做汽車界的蘋果——量和利齊飛——恐怕很難，畢竟全球汽車銷量的規模只有手機銷量的二十分之一。”
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