特斯拉降價后，各種數據顯示，價格戰對市場的攪動作用是巨大了，特斯拉7天就賣了近9萬輛車。部分門店訂單數環比增幅達500%，多位消費者退訂比亞迪轉購特斯拉，但這還沒完了，因為特斯拉降價空間依然還存在。
近日，特斯拉在社交平臺表示：4680大型圓柱電池的量產，取得了重大突破，上周加州弗里蒙特工廠生產了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y裝車。接下來可能會迎來批量化生產裝機。
(資料圖)
而這個產量距離德國柏林工廠與加州工廠的周均3000輛生產需求已經相當接近了。
4680電池有何特別之處？這種電池相比上一代的2170電池，能量密度提升了5倍，續航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本降低了14%。
而根據去年3季度馬斯克的說法是，特斯拉汽車使用4680電池后，再結合材料與車輛設計的改進，生產成本最高可降低54%。
特斯拉降價的背后，表面是市場份額的搶食，但背后是電動汽車的成本之戰打響了。2023年，能不能把成本降下來，把價格打下來，可能是新能源市場競爭中非常關鍵的一環。
國產電車壓力大了
特斯拉把車價降下來，現在特斯拉銷量暴增，國產車已經受到影響，傳聞比亞迪銷量在下滑。
當前國產車主流陣營還在漲價，問界與小鵬已經跟進降價。對于國產車而言，當前陷入兩難。不跟沒銷量，跟了沒利潤，總的就是，特斯拉這條鯰魚攪的大家日子都不好過了。
那么對國產新能源來說，當前其實要打贏這場仗，可能要有三個前提，其一是，國產車也把生產成本降下來，只有這樣才能形成良性競爭，這是與特斯拉競爭的關鍵。
其二，特斯拉成本一降再降，影響汽車質量與品質，如果未來再出安全事故問題，可能又一次讓消費者轉入國產新能源陣營。
其三，國產車陣營通過創新力的產品扳回一局，讓消費者無視特斯拉價格優勢。
從目前來看，國產車可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生產成本的節奏。特斯拉規模大，成本控制能力又極強，再加上特斯拉對供應鏈的掌控力度，所以特斯拉的成本，理論上來講，就算同樣的配置、性能， 也會比國產新能源車更低，并且低很多。
國產車就不同了，早在在2021世界新能源大會論壇上，工業信息化部副部長辛國斌就指出，中國新能源車目前的制造成本依然偏高，作為制造動力電池的重要材料，鋰、鈷、鎳等礦產資源的價格一直在持續上漲，而這就會導致新能源車的制造成本也會隨之提升。
但除此之外，國產新勢力的一大共性短板在于，還未形成規模化投入，研發成本高，又喜歡堆配置，比如激光雷達等，且對供應鏈的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、問界、零跑、哪吒等還不具備與特斯拉打價格戰的底氣。
特斯拉的成本優勢首先在于，汽車直銷模式，減少了渠道中間環節的費用和支出；其次是廣告少，銷售費用更低；其三是，車型少但單車銷量大，研發成本分攤降低；自動化程度高，降低了人工成本，一體化壓鑄這種壓縮成本的破壞性創新，這也是為何特斯拉一個上海工廠就能達到百萬產能的重要原因。
當然國內比亞迪也很厲害，全產業鏈優勢，核心零部件自行研發和生產，部分零部件外采，主流的新能源車是純電動新能源汽車，主要成本是電池、電控、電機、電驅動部分和其他。
其中電池占整車成本的比重大概42%，三電系統占整車成本的63%。平臺化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性價比的車型，占領各個細分市場。也避免上游供應商價格波動帶來的成本上漲等。
拼成本，比亞迪也打不過特斯拉
但整體上，比亞迪還處于發展階段，研發投入很大，需要利潤來推動研發正循環，比亞迪采取的是經銷商模式，經銷商需要分走一部分利潤，這是對決特斯拉的一個短板。
因此，如果要與特斯拉來比成本控制的話，比亞迪優勢也有限。
根據雙方二、三季度財報，特斯拉單車毛利率約27.9%，比亞迪單車毛利率大約18%，不過比亞迪的優勢是品牌口碑逐漸起來，汽車的安全質量被認可，包括網友曝光的耐撞性好以及危機情況主動剎車、刀片電池的安全性，包括近期比亞迪仰望帶來的4電機技術等，其產品品質與技術創新帶來了更高的溢價，因此，比亞迪受到的價格沖擊可能相對同行會更小一點。
總的來說，對于國產電動汽車廠商來說，如何應對這場成本對決，可能會有更大的壓力，特斯拉還有進一步降價的空間，而國產電動汽車已經沒有了，從國產廠商這邊，本來已經想著怎么進一步提升利潤了，誰知道特斯拉打亂了節奏。一升一降，是競爭力的攻守互換。
如何從整車集成設計、產線設計、供應鏈管理等方面，去學習控制成本，把價格打下來，可能是國產電動汽車當前需要應對的方向。
對于國產廠商來說，不要總想著怎么走高端搞利潤，而是要想著怎么把成本降下來，多賣車才是正途。毫無疑問，2023年可能是變局之年，國產電動廠商在今年面臨的競爭局勢更難了，壓力也更大了。
燃油車陣營也難了
特斯拉降成本，打的也是燃油車陣營。燃油車的生產成本為：裝配、底盤、電子電氣（E/E）架構、白車身/外型、內飾、動力總成/傳動系統、發動機和輔助性成本。
從目前來看，燃油車發動機、變速箱和底盤是三大核心技術，成本也在這三大件上。數據顯示，四缸發動機機占車價的10%-15%的制造成本，緊湊型車的發動機至少需要2萬以上的成本，相比之下電機的制造成本也才發動機的二分之一。一個變速箱，其實它2萬元的身價都已經是電驅動價格的4倍。因此從整車來看，燃油車成本在于動力總成，而電動車則不需要這部分。
相對來說，許多歐洲老牌車企的內燃機已經有幾十上百年歷史，成本控制與技術上已經很成熟，但是燃油車需要利潤來支撐它的發展，尤其是它的渠道經銷商模式，需要預留更多的利潤給經銷商。
根據奧緯公司的數據，制造一臺緊湊級（C級車）燃油車的總成本約為13,900歐元。如果在國產車陣營，這個成本還可以更低。但總的來說，電車的成本控制越來越好，價格越來越低，給燃油車壓力也越來越大。
尤其是特斯拉的利潤對比燃油車更有優勢，數據顯示，在2022年第三季度，特斯拉出售每輛車獲得的毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。
而根據KBA（德國車輛登記機構）的數據顯示，2022年，特斯拉在德國銷售了69962輛純電動汽車，擊敗大眾汽車的63206輛，成為該國最大的電動汽車品牌。根據KBA（德國車輛登記機構）的數據顯示，2022年12月份，德國銷量排名前三的汽車是特斯拉Model 3、菲亞特500和特斯拉Model Y。
當前，Model 3的最低售價已經是22.99萬，這個價格，沖擊到了日產天籟、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田RAV4榮放等20多萬價位的燃油中級車。
降價之后25.99-35.99萬的特斯拉Model Y，在二十五萬級的這個價位，給19.59-25.68萬的奔馳GLA、27.98-33.98萬的寶馬X1、26.88-34.88萬元的豐田漢蘭達、27.88-32.62萬元的奧迪Q3、27.97-36.07萬元凱迪拉克CT5等車型還是帶來了很大的壓力。
當然，在國內市場，BBA因為品牌溢價的因素，可能受到的沖擊不會有日系車或者國產燃油車那么大。當然整體而言，購買燃油車的用戶相對而言，是更傾向于對燃油車有偏好，特斯拉的降價對多數人影響并不大，但影響最大的是那些在電車與油車中搖擺的用戶，這部分用戶可能更容易在新能源車的價格比燃油車價格更香，性價比更高的時候，倒向電車陣營。
國產電車要準備戰斗了
從目前來看，歐洲市場正在遭遇沖擊，國產電車陣營的沖擊也肉眼可見，燃油車陣營因為體量巨大，被沖擊的效果不會立馬顯現，但從長時間來看，隨著特斯持續通過控制成本壓低價格，國產電動車跟進調價，那么燃油車市場陣營進一步收縮是可以預見的。
特斯拉圍繞降成本不斷減配，也有負面效應，一方面是拉低其本身的品牌溢價，定價很難往上走，高端市場難做。其次，減配帶來的外觀內飾的視覺觀感與舒適感降低，也有可能將注重內飾、外觀等觀感體驗的用戶推入國產電車陣營。
再次，特斯拉過于自動化的造車模式（特斯拉工廠零部件生產自動化規模大于75%）與過于偏向軟件化的造車理念，其實也帶來了安全隱患，一旦出現問題，往往也不知道是哪個環節出了問題。
從這個角度來看，國產電車在降成本的同時，要準備戰斗了，特斯拉降價，如果在成本上壓不下去，那么可以從服務與模式的優化層面來降低購車成本，建立差異化亮點。
比如此前有人建議通過普及車電分離、電池租賃的服務模式，降低用戶的購車門檻；也可以為車輛匹配標準箱體且支持拓展的動力電池，用戶可選擇電量及加裝，合理調配預算。
當然，也可以加快新型燃料電池的試點與推廣，從充電、能源補給端實現突破，降低用戶補能時間和續航花費以及放大充電續航的便利性。
與此同時，需要尤為注重汽車安全與質量、品質與品味、在服務層面與產品技術層面有新的亮點，要有自己的打法與理念，產品帶來的殺傷力同樣是對沖特斯拉降價沖擊的有效武器。
由于消費者的胃口與對定價的下調預期也調動起來了，人們的購車預算與預期都可能要低于往年，因此，一眾車企可能面臨銷量下行的巨大壓力，在這種形勢下，緩沖高端，銷量優先于利潤，在今年可能需要成為國產電車的共識了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
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