豐田在華新車10年來首次下滑。據日經中文網報道，豐田2022年在中國市場的新車銷量比2021年減少0.2％，降至194.06萬輛。這是10年來豐田在華銷量首次下滑。報道指出，雖然豐田部分主力車型的銷售堅挺，但中國的新冠疫情擴大對生產和銷售產生了影響。
從目前的趨勢來看，豐田在華新車雖然是10年來首次下滑，但或是未來十年的巔峰。
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豐田章男再次炮轟電動車背后，原有優勢成包袱
日系車是燃油車的代表，如果僅僅是豐田下滑，那么不代表燃油車有問題。如果整個行業都在下滑，也不能代表豐田有問題，但從中國市場來看，中國汽車工業協會發布最新數據顯示，2022年，中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，呈現持續增長態勢。我國汽車產銷總量已經連續14年穩居全球第一。
從數據來看，中國的汽車市場整體依然在增長，但包括豐田在內的日系車整體都在下滑。根據乘聯會數據顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系（34.7%）。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。
在豐田之外，兩大日系品牌在2022年也在中國市場表現不佳，本田下滑12.1％，降至約137萬輛，銷量連續兩年下滑；日產汽車同比減少22.1％，降至約105萬輛，銷量連續4年下滑。
在不久前，豐田章男再次炮轟電動車。他表示電動汽車并不是世界碳中和目標的唯一途徑，同時豐田章男還認為，大多數沉默的人其實都在懷疑電動汽車是否真的會是未來的唯一選擇，他們只是認為這是一種趨勢，所以不敢大聲說出來。
電動車是否是未來唯一選擇沒有人可以打包票，只不過，資本市場已經在用腳投票。在資本市場上，比亞迪已經擁有超過1000億美元的市值。它接近于福特與通用的總和。資本市場給予了比亞迪驚人的262倍PE。這是一個互聯網科技公司的PE水平。寶馬只有2.93而豐田只有9.41。
比亞迪元Plus在上市2個月后就拿到了以色列單車銷量冠軍，在泰國也是一樣，之前傳出新聞元Plus發布時，泰國老百姓凌晨排隊買車。因為比亞迪在泰國市場確定了統一價格原則，不會有經銷商破壞價格體系，而右舵版元Plus供貨量還上不來，交定金才能排上號。
此外，作為歐洲最大的汽車市場，擁有BBA的德國燃油車市場也在快速下跌。根據數據顯示，12 月，插電式汽車占德國當月乘用車銷量的 55.4%，純電動汽車占三分之一 (33.2%)，插電式混合動力汽車占五分之一 (22.2%)。無插電式混合動力車占 12.8%，而純內燃機汽車的銷量首次低于三分之一 (31.8%)。
燃油車的下滑，雖然看起來是電動車搶市場，但究其本質是燃油車已經發展到巔峰狀態，首先從燃油車來看，發動機技術已經趨于停滯了，未來創新空間變少了。而電動汽車雖然依然有不少局限，但還遠遠沒到天花板，技術發展以及創新想象空間要更大。
幾年前，各大傳統車企都宣布停止內燃機研發，甚至還公布了取消純燃油車的時間表。全球發動機行業的技術發展越來越走向天花板。
在今天這個時代，車的核心競爭力從機械素質轉向車機系統、自動駕駛這些軟件，而日本的IT行業水平和碼農儲備是短板。
在汽車制造業領域，要么是要有成本規模優勢，要么是要有技術優勢壁壘，一條不占的話，未來就非常危險。豐田的危險之處是內燃機發動機技術已經不是他的核心護城河壁壘，而從未來的智能化技術趨勢來看，豐田沒有優勢。
而由于豐田燃油車的體量與員工數量以及供應量成熟程度，幾乎不可能拋棄燃油車賽道，豐田如果全面轉向電動化，發動機和變速箱的部門是承載了幾十萬人利益的大部門，一旦電動化，所有的車身結構都得改，這其實與當年的諾基亞已經非常相似。
隨著iPhone席卷全球，iOS的體驗成為蘋果的一張王牌，但彼時諾基亞的塞班系統修修補補臃腫不堪，除了推到重來沒有任何辦法，但諾基亞當時已經船大難掉頭，而豐田如今內部設計部門多數是設計燃油車的職場老人，包袱太重也成了豐田轉型的難題。
因為不管未來汽車的趨勢是不是電動汽車，但時代不再可能轉回到燃油車時代。在今天，汽油價格壟斷太厲害，價格高，燃油車開車成本太高造成很多人拋棄燃油車。尤其是歐洲市場對燃油車的拋棄也已經成為趨勢。
豐田的另一個問題是市場問題，豐田如今的核心市場其實是中國和美國了，而中美兩國都是要發展電氣化，全球其他市場也可能被電動汽車市場蠶食，在中國以外的亞洲，海外市場，國產車與豐田也將再次狹路相逢，國產車在南美中東東盟等發展中國家已經慢慢打開局面，在東南亞與歐洲市場，國產車已經在逐步布局。
但在歐洲市場，要面對歐洲強悍的本土品牌，吃肉難度不小。總體來看，國產車在歐洲市場也會搶奪豐田的份額。就目前這個全球形勢看，豐田可能不僅在中國市場，在全球市場的收縮或許也會是大趨勢。
豐田為代表的日系車，開始琢磨不透消費心理與需求
中國的年輕人為何從偏愛日系車到逐步不再那么喜歡日系車了？這背后可能不僅僅是電動車還是燃油車的因素，而是豐田為代表的日系車對消費者需求的研究不足，甚至固執的不愿意為了消費者痛點妥協與改變。
多少年來，日系車其實有省油、耐用、價格合理等性價比優勢的，但現在，相對國產車，日系車的性價比優勢正在喪失。日系車的小排量小馬力發動機加CVT變速箱，馬力大一點的混動版本價格往往很高，同樣的錢，基本上可以買一臺國產的B級車了。
正如有用戶指出，15萬你去買日產只能買一個沒有倒車影像，沒有360，沒有主動剎車，內飾簡陋外觀普通，但你15萬可以買到有自動剎車有倒車影像有540度全景，還有道路識別，車道保持等諸多配置的國產車并且顏值極高的國產車。
其次是豐田對年輕化市場需求了解不足，在過去一年，不管是油車還是電車，賣的好一點的，往往是往年輕化、數字化這個方向做的好，豐田通過燃油車科技和簡單的構造以及瘋狂減重減配來打造低油耗，有著經濟皮實的思維慣性，可能已經打不到多數消費者的剛需痛點了。
簡單來說，豐田還是停留在過去的思維，既缺乏對年輕人消費者痛點的足夠研究，也沒有讓利消費者的思維習慣。而在今天，國產車由于品牌與市場規模處于弱勢，主動競爭的意識更強，往往在動力、內飾、配置以及安全、智能化等層面拉滿去競爭，日系在配置、動力以及安全性、油耗等方面的優勢被逐步削弱了。
當下的豐田會是未來10年的巔峰期嗎？
從整個趨勢來看，當下的豐田可能是未來十年的巔峰，但它絕不是下一個諾基亞。日本車的全球衰退是日本全國產業系統性的衰退，不會因為哪個廠家自己努力就能扭轉的。大勢所趨，即便沒有電動車，日本油車也會慢慢落下去，電動車只是加速了這個過程。
但話說回來，汽車是低頻消費品，日本車吃老本都可以吃很多年時間，日本車的落幕是一個緩慢的過程，從外燃到內燃 , 從鋼到鋁到碳纖維 , 從自吸到渦輪 , 從MT到AT , 從機械按鍵到觸屏 ,汽車的屬性沒變，無論是豐田的發動機變速箱等傳統燃油車技術還是日本相關零部件上游材料還有更深的積淀。
此外，在電動汽車領域，豐田的積累也不可忽視，畢竟，新能源賽道，日本也是具有巨大的領先優勢的，畢竟，特斯拉用的是松下電池，電機也有日本技術，只不過在如今，完全替換成了中國本土產業鏈。有業內人士指出，從燃料電池的技術細節，以及它和松下那兩個合資的電池工廠，你就發現豐田在電驅動和電源形式儲備上沒有傳統車企可以比肩。
豐田在氫能源技術上的儲備是全球第一，氫能源能不能為豐田續命當前還不能定論，畢竟從國內的政策扶持以及國產新能源的苗頭來看，氫能源也已經是另一個正在嘗試的方向，它可能不會成為主流方向，但可能在未來會成為一個小眾的市場，類似于手機市場的折疊手機方向。
豐田在技術上儲備豐厚，國產車與之競爭，還有很多短板要補。豐田是扎實造車的典型代表，穩定耐用、皮實經濟是豐田的優勢標簽，而且燃油車的一個大的優勢是在二手市場好出手與修理上很方便，整體質量好，但電動車的一個短板也在于，二手市場保值性不高，不好修，原因在于電動車的設計集成了更多軟硬件科技原件，這可能是很多人當下依然傾向于燃油車的重要原因。
從另一方面來看，豐田跌了0.2%，其實只是微跌，而這個微跌，客觀來看，也有過去一年疫情的因素，如果2023年不再有疫情因素困擾，豐田又愿意在消費者痛點、訴求上做出改變，依然有回升的可能。
只不過這個可能性在于，豐田是否愿意改變，是否敢于迎合消費者，讓利消費者，重新拿回主陣地性價比優勢，畢竟豐田底子厚，正如有人指出，以豐田為首的日系如果燃油車取消1.2T 1.5、 1.6等小排量，全部換1.6T，2.0T發動機加混動，CVT全部加鋼帶，未嘗會輸于國內新能源，起碼未來3年，他們并不會這樣做。
當然這也是國產車追趕的時間窗口期，當前來看，國產電車從電池成本、續航、充電效率、保值性、維修成本、長途補能基礎設施覆蓋等方面還有很多短板要補。豐田的2022年會不會是未來十年的巔峰，決定因素還在于特斯拉以及國產電車對市場的蠶食速度以及競爭力，這其中，留給豐田改變的時間不多了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
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