文/ 金錯刀頻道
在山東，一個普通的大爺，買個“豪車”同款，并不是一件需要咬牙跺腳的事兒。
(資料圖片僅供參考)
這背后，要感謝一家“不差錢”的公司——雷丁汽車，將“老頭樂”代步車推向市場，幫助不少老少爺們圓了“有車一族”的夢。
曾幾何時，雷丁汽車創始人李國欣，評價國內造車市場的玩家們，不是在騙國家的錢，就是在套資本的錢。
他卻不一樣，始終堅持三不原則：不吹牛、不融資、不輸血。
在燒錢如流水的汽車圈，他甚至放出狂言：雷丁始終不差錢。
2017年，李國欣還花3.45億拍下一幅畫，似乎坐實“不差錢”近況。
那時的李國欣不會想到，6年后的今天，他最終還是因為錢的問題，與當地一直庇護汽車產業的地方官反目成仇。
差錢的李老板反手一個舉報，狀告政府官員利用車企虛增地方GDP，大有魚死網破的架勢。
更狼狽的是，曾經的代步車巨頭，如今沒了政府提供的擔保貸款，已經到了停工停產的絕境。
不少人疑惑，這個車企究竟憑什么能這么狂？
以“不融資、不差錢”自居，又為何落得這么狼狽？
雷丁的折戟，其實早有征兆，政府并不背鍋。
連續3年電動車銷冠，以“不差錢”自居
提起國產新能源汽車，雷丁汽車遠沒有蔚小理等車企出名。
雖然在新能源汽車里排不上號，但雷丁曾是低速微型電動車里的巨頭，有個家喻戶曉的產品——老頭樂。
2001年，雷丁汽車的前身比德文，踩上電動自行車的風口，比同行早看到了商機。
在比亞迪還沒獲得新能源專利、特斯拉還沒“攻擊”中國市場之前，比德文成立雷丁汽車公司，率先搞起了低速三輪、四輪電動汽車生產。
雷丁剛誕生，就找準了自己的定位：瞄準6億人口的出行需求。
雷丁三輪直接變“豪車”，老頭樂也能加入代步野生軍。
五菱宏光MINI出現之前，雷丁老頭樂早已橫掃三四線鄉鎮市場，在鄉間城里肆意穿行。
幾千塊的超低價格、不交保險、無需駕照的便利，讓老頭樂一度成為路霸。
在2018年，全國只有200多萬輛新能源電動車時，山東一個省，就已經擁有了300萬輛“老頭樂”。
在馬路上，行人隨時可能會遇見一輛尺寸可疑的迷你“悍馬”，悄無聲息的從身邊悠然滑過。
甚至在火車站、車站附近，也能發現老頭樂，與出租車搶起飯碗。
這個袖珍、方便、便宜的東方汽車，甚至傳到海外，成了老外出行的香餑餑。
當時的雷丁汽車，儼然是電動汽車行業的佼佼者。
2016年至2018年間，雷丁低速電動車的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯電動車銷量冠軍。
根據山東省汽車行業協會數據顯示，2017年山東低速電動車總產量75.6萬輛，雷丁一家公司產量就占市場30%。
踩著老頭樂爆發的紅利期，雷丁汽車一路走高，成為行業巨頭。2018年的雷丁，一年的總營收高達120億元。
不過好日子很快就到頭了。
隨著新能源汽車發展，無論是從產品質量上還是性價比上，老頭樂都優勢不再。
尤其是老頭樂事故頻發，村里老頭們的風光座駕，一下子成了馬路殺手。
國家規范整頓，嚴禁新增電動車產能，雷丁的好日子戛然而止，李國欣打造“國民第一車”的戰略計劃也宣告結束。
自整頓以來，雷丁的銷售額開始出現下滑，經營愈發困難。
無奈之下，雷丁被迫轉型，開始了新能源造車之路。
然而在汽車競爭時代，各車企產品發布、面市交付、快速起量的節奏卷到飛起，作為新手加入的雷丁，沒那么快掌握競爭法門。
吹牛要賣出200萬輛，如今連車都交不出
剛轉型造車的雷丁，依舊沉浸在老頭樂成功的喜悅里。
對于轉型造車，雷丁直接簡單粗暴的進行了一頓撒幣操作，到處彰顯著：我不差錢。
先后收購了陜西秦星、北汽野馬等企業，借此獲得了造車資質，告別低速電動車市場，從“野路子”正式加入了“正牌軍”。
造車資質有了，雷丁又花200億元，建立了生產基地。
在這個過程中，當地政府鼎力相助，一次性提供了13億的擔保貸款，雷丁成了濰坊市唯一具有新能源汽車資質的企業。
反過來，雷丁也給政府長了臉，比起PPT玩家，雷丁顯得十分靠譜，一年就交付出新車面市。
前有廣闊渠道和成功經驗，后有政府資質、資金雙擔保，這給了雷丁汽車極大的自信。
悶頭干大事的李國欣，甚至被媒體稱為山東濰坊的“雷布斯”。
2019年，雷丁汽車趁熱打鐵，順勢推出了雷丁i系列。
然而由于續航里程太短等一系列問題，2019年雷丁銷量只有3387輛，被市場狠狠打臉。
面對這樣的成績，李國欣始終抱著“為6億人出行著想”的造車初心，順勢宣稱：這僅僅是一個開始，未來我們將有更多大動作。
直到2021年4月，所謂的“大動作”才出現，還是在五菱的微型車取得巨大成功后。
有樣學樣的雷丁汽車，也隨即推出雷丁芒果系列產品，主攻A00級純電微型車市場。
甚至進行密集的品牌營銷轟炸，請黃曉明當品牌代言人，亮相綜藝《中餐廳》。
這波營銷成功帶動銷量，在2021年雷丁銷量便達到了3.04萬輛，闖進新能源轎車銷量榜前15名。
膨脹的李國欣，更是夸下海口：到2025年，雷丁的總銷售量要突破200萬輛。
但好景不長，主打低價策略的雷丁，銷量斷崖下滑，給雷丁帶來不小的危機。
李國欣曾為雷丁充沛的現金流引以為傲，如今也不再底氣十足。
從10月開始，雷丁汽車各地經銷商表示，雷丁收到全款后，卻遲遲不發車，不斷有關雷丁汽車欠款、降薪、資金鏈斷裂消息傳出。
在經銷商統計的《雷丁拖欠全國經銷商車款統計》表格中，累積欠款超過2000萬元。
天眼查數據也顯示，僅2022年11月，雷丁被執行總金額就超過1200萬元。
成立14年，在年收入近120億的輝煌過后，不差錢的雷丁，也開始為錢發愁了。
缺錢的雷丁，就算有錢也難“起死回生”
在蔚來的創始人李斌抱怨200億根本不夠花的汽車圈，雷丁也不得不承認，造車產業是個吞金獸。
隨著造車上游原材料價錢不斷上漲，造車的成本也在不斷增長。
咨詢機構AlixPartners的報告顯示，截至2022年5月，電動車的平均原材料成本為每輛為5.86萬元。
即使是熱銷的五菱宏光MINI電動車，也基本不賺錢，每輛車的利潤不過百元左右。
這對于銷量不佳的雷丁汽車來說，更是雪上加霜，只能不斷地漲價！漲價！漲價！
從2021年10月到2022年年底，雷丁就經歷過5輪漲價，平均每兩個月就要漲價2000元。
就算是這樣，也救不回風口浪尖的雷丁。
此次雷丁因為融資問題“爆雷”，其實早就露出端倪。
從2021年底，雷丁汽車的經濟狀況就出現了危險信號。進入2022年之后，就不斷出現付款逾期的問題。
四面楚歌的雷丁，迫切需要融資輸血。
2022年11月21日，雷丁汽車宣布完成A輪融資，整體融資規模為32億元。
但據李國欣說，此筆融資是有條件的，那就是政府要為雷丁提供抵押續貸。
如果不續貸，那么融資資本也不會入場，這也就是為什么被逼急的李國欣不惜撕破臉皮，與當地政府battle。
眼下，融不到資的雷丁處于很大被動，生產線受到嚴重影響，只能無奈停工停產。
此外，雷丁還宣稱，本輪融資完成后，將視具體情況啟動，后續輪次融資。
這也就意味著，雷丁汽車徹底走上依靠資本輸血的道路。
但一場短暫輸血，似乎難以讓雷丁“起死回生”。
說到底，雷丁汽車最大的問題，還是產品競爭力不夠。
早期沒技術的雷丁，為了進入新能源賽道，只能斥巨資，用買買買來收購技術。
面對五菱宏光、奇瑞、長安等對手，無論是品牌知名度、技術實力以及資金能力，雷丁都不抗打。
拼品牌，在大眾認知里，雷丁還長期處于“賣老頭樂發家”的低端品牌形象里。
拼技術，長安汽車每年投入800億搞研發，而轉型后的雷丁，雖然通過收購野馬汽車彌補了技術短板，但后續一直在產品研發上蓄力不足。
甚至在汽車配置上，雷丁都被吊打。
據官網介紹，雷丁芒果汽車只有最高的配置才設有安全氣囊，而這價格遠遠高于其他品牌汽車。
不少用戶還吐槽雷丁的汽車體驗不好，剎車出現異響、剎車燈不亮、中控屏死機等基本用車問題。
就連與消費者直接構建聯系的服務端，雷丁也存在極大隱患。
截至2021年年末，雷丁的經銷網點共計3000家左右，其中一大半都是加盟商。
在傳統車企中，服務本就是品牌賴以生存重要的一環，新勢力的雷丁，顯然在這一環上有明顯缺失。
新能源造車依然站在風口，造車新勢力、傳統車企、科技巨頭在賽場上越來越卷，恨不得各顯神通。
雷丁汽車預計在2023年還會推出一系列新品車型，覆蓋轎車、SUV、MPV甚至是跑車等各類車型品類，仍需要不菲的資金投入。
如今32億融資，對于新能源造車來說，簡直是杯水車薪。
即使這次再受到地方國資力挺，雷丁汽車想殺出重圍，也并非易事。
畢竟如資深玩家“蔚小理”，都仍處在虧損的漩渦之中。
未來幾年，雷丁汽車到底能不能走好造車之路，仍然是個未知數。
雷丁的爆雷也給新能源造車玩家們提了個醒：實力，才是硬道理。
否則的話，汽車產業變革，誰都有可能是下一個“雷丁”。
圖片來源于網絡，侵權請聯系刪除
本篇作者 | 勒妮
責任編輯：
