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文 | 智能相對論，作者 |?陳明濤

是時候重新認識海外汽車品牌和國產汽車品牌的MPV了。

去年，曾有雷克薩斯LM在碰撞后出現全車車門無法打開，之后車輛起火釀成悲劇，引發了全網對MPV碰撞安全的高度關注。前段時間豐田埃爾法再登熱搜，這次不是因為加價，而是和國產MPV對撞后暴露出的潛在安全問題。

某知名大V自費150萬購買了豐田埃爾法和嵐圖夢想家，讓兩款車都以66km/h的速度進行50%正面偏置碰撞，相對時速超過130km/h。

碰撞后，豐田埃爾法的A柱嚴重扭曲變形，主駕駛車門變形，并且車身B柱與車頂連接部分出現塌陷。嵐圖夢想家的A柱雖然變形，但整體受傷程度明顯較小。

另外，豐田埃爾法發動機艙內冒出白煙，雙閃燈也沒有正常打開；前排車門自動解鎖，可以正常開啟，但側滑門并沒有解鎖，無法從車外拉開，只好從車內解鎖。反觀嵐圖夢想家，卻沒有出現以上情況。

如此大的差別，也反向體現在價格上。

豐田埃爾法國內售價80萬多元還不算加價部分，嵐圖夢想家入門車型售價36.99萬元。而豐田埃爾法入門車型在日本的售價，若按匯率換算成人民幣，價格要低于嵐圖夢想家。

新能源時代已至，自主品牌MPV能否站出來與之一戰？

碰撞背后傲慢的老牌玩家

對于豐田埃爾法和嵐圖夢想家兩款車碰撞后的結果，外界普遍有預期，某種角度來說，結果算不上大跌眼鏡。日系車“輕薄”大家早就耳聞，而碰撞測試更多是擊穿了這層“窗戶紙”，再把日系車的問題搬上臺面，然后攤開來說。

其中，大部分人都指出豐田埃爾法對中國市場的傲慢，表示“我沒意見，反正豐田不坑窮人”“人家那叫吸能，雖然會吸命”“加價是賣點，不加價那土豪們還不買呢”等等，語氣或理性或批判。

同時筆者也發現少部分旁觀者給出了一類為豐田埃爾法站臺，卻站不住腳的理由，甚至包括個別汽車媒體，用這些理由來回避豐田埃爾法在此次碰撞中暴露出的問題。

有一個理由認為，豐田埃爾法是一款已經上了年紀的車，雖然名為“2021款”，但實質上是誕生于2015年的第三代埃爾法的最新改款車型，車身架構、電氣化架構、動力總成等依然還是停留在7年前的水平。

但有意思的地方也在這，7年前水平的車身架構為用戶“貼心”預留了后防撞梁接口，卻沒有為用戶安裝后防撞梁。

去年某汽車博主的拆解視頻也驗證了這一點，車兩側延伸的合金管確實存在，但是防撞梁卻不翼而飛，另外是采用了兩塊塑料板進行代替。而按照這位汽車博主的說法，僅僅國內的版本是沒有后防撞梁的。

還有一個理由認為，豐田埃爾法在車身長度、寬度、軸距上弱于嵐圖夢想家，而且其整備質量比嵐圖夢想家輕250kg，在66km/h的對撞速度下，自重更低的一方當然會處于劣勢。

兩款車擺在一起，豐田埃爾法存在劣勢確實沒錯，就像雞蛋撞石頭，“受傷”的一定是前者。

但是單拎出來，只看豐田埃爾法呢？碰撞過程帶來的巨大視覺沖擊吸引觀眾，成為觀眾關注的重點，而我們更應該在意那些往往容易被忽略的，冰冷的數據。

在碰撞測試后的拆解環節里，我們看到了兩款車真實的鋼材強度和材料使用。豐田埃爾法連A柱都沒有采用熱成型鋼，整體的抗拉強度和厚度也是不盡人意。尤其是豐田埃爾法關乎第三排的安全性，很難不令人憂慮，畢竟后排往往會乘坐年齡偏小的年輕人甚至孩童。

所以關于汽車安全，大家要建立的認知其實不是“埃爾法比夢想家弱不少”， 而是“埃爾法本身似乎沒有達到足夠和價格對應的安全性”。即便是換做和其他國產豪華MPV對撞，甚至不用和別的車對比，就把埃爾法的鋼材切開來看，數據也依然是不變的事實。

國產上好豪華MPV這門課？

過去，國產品牌對比外資品牌、合資品牌，市場地位上差異懸殊。后者在MPV市場掌握絕對話語權，比如豐田埃爾法、上汽通用別克GL8，它們長期建立起強大的品牌效應。

但它們也有遺憾，這個遺憾誕生出新的機會。這些車型依然是傳統思路，沒有跟上新能源、智能化浪潮。放眼整個市場，純電動MPV屈指可數，而豪華電動MPV市場也是大片空白。

2022年可以算是MPV大爆發的元年，尤其諸多新勢力布局該領域，讓它的關注度一度走高。從年初到年尾，陸續有上汽大通MAXUS G90、嵐圖夢想家、騰勢D9、極氪009、傳祺M8宗師版等多款車上市。

回頭來看，無論是從宣傳還是產品角度，國產豪華MPV都在把做好“汽車安全”視為頭等大事。

去年嵐圖夢想家在長沙完成了一場主被動安全挑戰。其中，嵐圖夢想家通過90km/h超美標高速追尾測試，目前美國標準的追尾測試的碰撞速度為80km/h，嵐圖夢想家實際挑戰速度高達100km/h，速度超美標25%；碰撞子彈車1650kg的質量，也達到了美標的121%，在碰撞時刻的動能也是美標的1.88倍。

不久前傳祺M8做了全網首次MPV貨車“前后夾擊”連環碰撞試驗，測試工況真實還原一次驚心動魄的事故現場：傳褀M8宗師固定停靠，后方8.6噸大貨車以45km/h速度追尾M8宗師，M8宗師被追尾后，撞擊前方停靠的12噸大貨車。

安全會是一個MPV成就高端的底層邏輯。做測試本身是驗證車在安全性上的優勢，但“汽車安全”說到底是“人安全”，背后有廠商“固執”的堅持，體現的是汽車廠商對消費者的誠意。

豪華MPV市場長期被少數幾個傳統品牌把持，消費者心智自然也相對固化。真正想要搞定這部分市場里的的潛在消費者，品牌之間的“硬碰硬”或許并不是最好的方法。硬實力之外，需要的正是誠意，這樣才有機會獲得更多消費者的青睞。

國產豪華MPV在安全、配置等多方面全面升級，我們也能夠看到他們銷量在逆勢上揚。

去年12月，傳祺M8銷量8839輛，同比增長540.5%，環比11月的6588輛增長34.2%；騰勢D9銷量6002輛，環比增長73.9%，而騰勢D9量產車10月下旬才正式下線并開啟交付。

中國的豪華車市場里從不缺少購買力，雖然消費者心智相對固化，但也不缺少對新鮮事物的接受度。

放眼整個新能源車市場，恐怕過去很少人能想到，如今蔚來、理想早就邁過10萬銷量門檻，屬于暢銷車型了。2022年理想ONE銷量78930輛，逼近漢蘭達銷量87108輛，而在去年年中，理想ONE一度超過了這位中型SUV市場里的銷量冠軍。

他們的成功已經間接證明，高端豪華這條路是可以走通的。日系車銷量已經開始萎縮，德系高端賣不動，從對價格敏感，到更加注重產品力，之后才會是高端用戶對高端車購買選擇上觀念的轉變。

從銷量上可以看到，在新能源主流車型上，中國用戶已經給了國產品牌足夠認可。那么在小的細分車型，比如MPV、皮卡、越野，我們也還是要給予國產品牌更多的耐心。畢竟這兩年，他們真的已經對得起我們的期待。

當新能源、智能化浪潮襲來，中國也是時候誕生屬于自己的豪華MPV了。

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