【導語：廣汽謳歌曾背靠著大樹，但涼沒乘到，結局卻真的有點涼。打開廣汽謳歌的官網，已經無法訪問。在中國市場已經耕耘十六年之久的廣汽謳歌，大風大浪也沒少經歷過，但如今居然可能退出中國市場，多少有些令人惋惜。】
撰文|蔡家倫、編輯|禾 子
【資料圖】
謳歌品牌在1986年由本田在美國創立，屬于本田旗下的高端品牌。創立伊始，本著精益求精的態度，兩款車型Legend和Integra一經推出就風靡市場，甚至在眾多歐洲豪車中拔得頭籌。直接比肩法拉利和保時捷，曾被稱為有史以來最好的跑車。這樣的開局可謂是順風順水，當年謳歌品牌旗下的三款車型Legend、Integra以及NSX在美國可謂是家喻戶曉，風頭直接蓋過奔馳、寶馬和奧迪這樣的傳統豪車。巔峰時期是2005年，也就是進入中國的前一年，全年銷量超過了20萬輛。也就是伴隨著這樣的勁頭，謳歌在2006年進入了中國市場。
但進入中國的謳歌并沒有想象中的那么好過，直接水土不服。但是謳歌就是不服，除了當下的慘狀，那就數2011年了，在進入中國第五個年頭的時候，謳歌一年的銷售輛才4104輛，一整年啊，算下來當時40多家經銷商，平均每家每個月只能有5輛車的銷量。各經銷商們也是賠的血本無歸。
就算當時并不樂觀，謳歌依舊沒有放棄。為了改變當時的現狀，謳歌將目標直指國際車展，2014年廣州國際車展上，謳歌為了更好的迎合中國消費者，推出了專為中國消費者設計生產的車型。并叫囂著在2020年的時候年銷破10萬的豪言。與此同時，還要進行自身的改革，要在2016年的時候實現全面的國產化。想法確實是不錯，謳歌也按部就班的實施著。
2016年是謳歌在中國發展最重要也是最輝煌的一年。這一年，謳歌完成了品牌國產化，同時也推出了首款國產車型是CDX，就是這款專門為中國人制造的車型，讓謳歌覺得OK了。作為一款緊湊型SUV，CDX在2017年一年賣出去了1.63萬輛。然而，謳歌沒想到的是，正是這樣的策略，反倒是為其本就坎坷的命運再添異數。
隨著謳歌第二款SUV車型RDX的誕生，在國際上確實依舊很受歡迎。但謳歌的國產化沒有得到市場的響應。這款車于2018年與中國消費者見面時，豪華SUV已經慢慢不再那么火熱。退燒后的豪華CUV市場直接給謳歌當頭一棒，而且本就受中國消費者詬病的前一款車型也讓其備受影響。
北美市場中賣的很好，為啥到了中國就不行了，不認命的謳歌繼續引進新車型并進行國產化。這樣，又一款專門為中國消費者打造的轎車TLX-L面世了。不過，伴隨著兩年慘淡的銷量，謳歌在2020年的時候停止了進口車業務。就數據而言，2018年與2019年的銷量分別是7337輛和14786輛，但到了2020年后，逐年遞減的銷量更加令人失望。
其實，此時的謳歌也并不是獨自在戰斗，至少還有兩個品牌與其同甘共苦，英菲尼迪與雷克薩斯也是在歐美市場很火爆之際進入了中國市場，希望在中國市場發展的高峰期，站在中國消費者的需求上進行國產化的生產會獲得市場機會。然而，這樣的一廂情愿也就只能維持一段時間的小發展，雖然這這兩個品牌依舊還在堅挺著，但也并不順利。
經過各種自斷臂求生的嘗試，英菲尼迪目前就剩Q50L、QX50、QX60三款國產車型在售，產能不夠，更新不夠，直接導致2022年英菲尼迪在華銷量的最差紀錄再次刷新，僅6,391輛的年銷量。另一家雷克薩斯相對于謳歌和英菲尼迪來說，還是不錯的。作為中國消費者比較喜歡的一款汽車品牌而言，雷克薩斯整體還是滿足了部分中國消費則會中高端商務的需求。但經過了幾年的市場爆發，目前也開始走下坡路了，從上險統計上來看，2022年比2021年下降了16.5%。就看2023年回暖的市場能不能帶給雷克薩斯新的活力。
點評
謳歌退出的案例給其他汽車品牌敲響了警鐘。其實，謳歌在最初進入中國市場的定位之際已經為今天的結局埋下了伏筆。雖然謳歌在歐美市場影響力較強，但畢竟中國市場有其特殊性，水土不服就得慢慢調養。市場的推進可能需要先把知名度打開了再后續國產化的操作。而知名度遲遲打不開，其實也與寄人籬下的并線銷售有很大的關系，大樹沒有靠到位，反倒是因為曬不到太陽，影響了發育，得不償失。在產品布局上過于單薄也是其問題之一，想要一炮而紅的過度自信也是敗走的因素之一。當然，這些分析都有些“事后諸葛亮”，不過，有一句中國老話值得許多品牌牢記，那就是：打鐵還需自身硬。
（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）
上一篇：俄媒：中國汽車業進軍俄羅斯
責任編輯：
