領克在2022年銷量180,127輛
WEY在2022年銷量36,381輛
前者，已經鞏固在市場的地位，后者已經淪落到被眾多新勢力當墊腳石。這兩個品牌都是中國品牌探索高端化的先驅，但如今WEY品牌似乎已經讓人唯恐避之而不及。
(資料圖片僅供參考)
在不少人認知里，WEY品牌是從當初停產“VV”系列車型開始走向低谷，而跌落谷底是要從坦克剝離出來獨立運營開始的。作為長城集團的高端形象擔當，自然不能放任其如此墮落，于是長城集團開始了系列自救。
一把好牌打到爛這顯然不是長城愿意看到的局面，因此在過去的2022年進行了多項大刀闊斧的改革。其中最引人注目的莫過于年底的大紀事，重新將WEY品牌與坦克品牌合并，希望借由坦克品牌如今在市場影響力，重新提振其在高端市場影響力。
雖然在2022年末長城集團的規劃看似目標明確，但2023年1月發生的兩件大事堪稱讓人大跌眼鏡。首先是王鳳英正式出任小鵬汽車總裁一職，負責公司產品規劃，產品矩陣以及銷售體系。
另一方面，陳思英加盟長城，擔任WEY品牌CEO兼坦克/魏營銷公司總經理。
這兩人此前分別是什么履歷呢？王鳳英自1991年開始加入長城汽車，自2003年開始擔任長城汽車總裁，在長城汽車是公認的僅次于魏建軍的“二號人物”。毫不夸張的講，長城汽車有如今的市場地位，有王鳳英的一份功勞。
而陳思英，則是原來的領克汽車銷售公司副總經理。2016年，吉利和長城汽車先后宣布成立高端品牌領克和WEY，自此兩個品牌開始相愛相殺。
一方面是集團最高領導人辭職去小鵬當總裁，另一方面是從最大競爭對手處挖來高管擔任掌舵人，這不禁讓人疑惑，長城汽車，是沒人了嗎？要讓吉利的人來管。
不可否認，陳思英在營銷方面的能力毋庸置疑，在領克任職的四年時間里，他見證了領克從2018年的12萬輛，到2022年的總銷量超過80萬輛。但如今WEY缺的真的只是一個掌舵人而已嗎？
要知道，王鳳英執掌長城期間，哈弗H6實現了累計100個月國內SUV銷量冠軍，如此人才都能流失，難道能簡單用前總裁不懂高端市場來解釋嗎？
論技術，WEY品牌的DHT混動技術在技術指標上是與比亞迪DM-i同處行業領先地位；論產品，WEY品牌的高端車型摩卡已經進軍歐洲市場，足以說明其產品實力；論基礎，蜂巢能源也能為其新能源發展夯實基礎。
可就是如此天時地利兼備的條件下，WEY品牌依然交出了不足4萬輛的年銷量，不得不讓人懷疑，這是不是人之禍！
51君有如此懷疑并非空穴來風，從王鳳英2022年履歷變化可見一斑。1月，辭去長城汽車執行董事職務；3月，辭去執行董事及副董事長職務；7月，辭去長城汽車總經理職務。到了2023年1月，履歷更新為小鵬汽車總裁。
可以看出，長城汽車通過一步步“內部變化”，成功實現高層換血，而這背后，很難不讓人懷疑是內部體系出了問題。如今新加入的陳思英，能發揮多少職業才能，還是成為職位傀儡，這些都不從得知。
在這瞬息萬變的市場變革中，WEY品牌如果不能壯大自己，其僅存市場份額都會快速被新勢力蠶食。屆時“回收”坦克品牌甚至可能拖累這個拳頭產品的發展，到時一地雞毛或許真的再難收場了... ...
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