芝能汽車出品
(相關資料圖)
上一個「十大傳統車企電動化轉型成績單盤點」還剩最后一篇：日產雷諾三菱，明天發布。今天插播一個全新的盤點系列：國內車企。
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2020年初，美團王興談中國車企格局是“3+3+3+3”角逐下兩輪：
◎3家央企：一汽、東風、長安。
◎3家地方國企：上汽、廣汽、北汽。
◎3家傳統民企：吉利、長城、比亞迪。
◎3家造車新勢力：理想、蔚來、小鵬。
我們的跟蹤是從蔚來汽車開篇的。這個新勢力汽車的代表，一直跑在風口浪尖。根據蔚來汽車公布的數據：2022年全年累計交付量122486輛，同比增長34%。本文將從銷量、產品、整個公司的體系和出海等方面來系統性地闡述。
▲圖1.蔚來汽車的增長情況
從目前來看，蔚來汽車后續的策略邏輯是圍繞不同價位的車型來做的。
◎蔚來汽車的主品牌定位在35萬-50萬。其中只有ET5是最便宜的車型；其他車型都是40多萬均價的定位，但是我們看到這里只有10%不到的市場份額。
◎第二品牌，主要開拓25-35萬這個價格段，瞄準15%的份額。
◎再往下探到20萬，20-25萬開拓另外的10%的市場。
從品牌的梯度來看，蔚來汽車的主品牌是起到一個開拓新能源市場的作用，往后的路就得像Tesla拓展出走量的車型Model 3和Model Y一樣，需要不斷嘗試。
▲圖2.蔚來汽車的補能體系和品牌體系
Part 1
豪華電動汽車市場
●全球市場
如果把NIO放到全球市場，特別是在歐洲市場，邏輯上是可以去抹平幾家傳統豪華電動汽車企業的差異，因為在這個豪華車細分尺度上，中國汽車進入歐洲給消費者提供一個樣板，可以不追求特別大的銷售量（搶個10萬臺沒問題），這是有意義的。所以蔚來汽車出海推廣一下換電模式和不同的打法，是會受到歐洲市場的歡迎，輿論上也不會有壓力。
目前蔚來汽車在歐洲的量還是嘗試期，2023-2024年兩年的時間可能會有所變化。
備注：要是想通過規模優勢“低價”賣電動汽車，動則出口百萬臺，這個就很容易被口誅筆伐。
▲圖3.蔚來汽車和BBA豪華電動汽車的比較
●中國市場
蔚來汽車的平臺切換，確實是考慮到自動輔助駕駛帶來的提升作用，但是這對購買豪車的潛在用戶而言，不算特別明顯的吸引力。從ME切換到NV效果是不錯的——我們測試過ET7的自動輔助駕駛系統，的確比較好用；但是離帶來立竿見影的銷售效果還需要時間。無論是銷售還是服務，對于這套系統的使用都需要多一些時間來使消費者去逐漸接受，而得到使用者的普遍認可，并能大規模二次推薦的時間會拉得更長。
尤其需要注意的是，傳統的蔚來汽車銷售是通過服務影響口碑和推薦，但是自動輔助駕駛車主自己用著都小心翼翼，更不敢隨意推薦給親朋好友——萬一出點事情，責任很難說。所以對于蔚來汽車品牌的推薦機制而言，自動輔助駕駛帶來的效果有限。
▲圖4.蔚來汽車的產品和平臺切換
從時間維度來看，ES7和ET7的交付高潮暫時都過去了，二代車型平臺初期的問題確實影響了口碑。隨著問題的改進落實，下一波ET7和ES7、EC7等怎么往市場推，值得思考。
▲圖5.蔚來汽車的周度交付情況
Part 2
補能體系和發展
蔚來汽車是國內第一個往補能體系砸巨資的。
●換電網絡
換電網絡在很多時候，提供了便利的用戶體驗。截至1月初，蔚來在中國市場已累計建成換電站1307座，其中高速公路換電站346座，完成了5縱3橫8大城市群高速換電網絡布局。2023年，蔚來在中國市場將累計建成超過1700座換電站，蔚來汽車用戶將實現“加電比加油”更方便的補能效果。
隨著用戶的膨脹，這套體系是否能支撐更大規模的用戶，確實是值得思考的，特別是后續第二品牌也用換電，會不會讓產品均價25萬+用戶群體和45萬+用戶群體去搶同一套換電體系？這里無論是等待時間還是資源的分配，可以想見矛盾會很突出（類似銀行的vip插隊叫號系統是不是會上線）。
▲圖6.蔚來汽車的換電網絡
●充電網絡
2022年，蔚來累計建成充電樁13384根；2023年，第三代換電站和500kW超快充將開始部署，充電樁超20000根。 目前蔚來汽車單一品牌，充電網絡更像是一個對換電的補充；但隨著800V和不同品牌的出現，充電布局最終會根據品牌帶來很大的差異化，因此充電網絡如何布局還是一件會被長遠考慮的事情。
▲圖7.蔚來汽車的充電網絡
小結：關于蔚來汽車發表的一些觀點，印象很深刻的是蔚來確實認為，技術也好、產品定義也好，進入同質化和紅海是必然的。如何按照不同的打法走長期主義，在這里就特別關鍵。作為一家自主開發了很多的技術，但是又不依賴于技術差異化的公司，確實在很多地方和很多的國內車企玩法不一樣。因此在這里第一個給蔚來做個年度總結。
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