23/02/03
導語
欲戴王冠，必承其重，考驗才剛剛開始。
(相關資料圖)
作者丨崔力文
責編丨楊? ?晶
編輯丨別? ?致
2022年的比亞迪，在經歷長時間痛苦的蟄伏后，終于迎來了足夠驚艷與絢爛的綻放。而作為最具含金量的論據，明晃晃的數字不會說謊，首當其沖的必然是其銷量成績單。
整個1-12月，比亞迪新能源乘用車累計銷量更是達到186.85萬輛，同比增長152.46%，創下歷史新高。
其中，DM車型全年累計銷量達到94.63萬輛，EV車型全年累計銷量達到91.12萬輛。并且2022年新能源乘用車出口方面，累計銷量達到5.59萬輛，同比增長307.2%。整體形勢，可謂一片大好。
實際上，很多讀者并不知曉這家長期以“新能源汽車領導者”自居的車企，過去365天的表現究竟有多恐怖。簡單來說，年銷超186萬輛，致使比亞迪正式超越一汽大眾，拿下“2022中國車市廠商銷冠”。
與此同時，必須說明的是，該榮譽過往幾十年間，一直牢牢被合資品牌所掌控，自主品牌沒有任何的機會染指。顯然，比亞迪的異軍突起，徹底打破了僵局。
并且恰恰因為銷量端的向好，根據其幾天前公布的2022年度業績預告顯示公司總營收突破4200億元人民幣，歸屬于上市公司股東的凈利潤達到160-170億元人民幣，同比增長425.42%-458.26%，扣非凈利潤則達到151-163億元人民幣。毫無疑問，展現出了較為強大的“吸金能力”。
對于公司業績的大幅增長，比亞迪官方解釋道：“新能源汽車銷量同比實現強勁增長，拿下全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。”
另外，還有一個視角值得關注，2022年中國新能源市場的同比凈增量約為270萬輛。反觀比亞迪同比凈增量則超過120萬輛，占比之恐怖一目了然。
如此現象，間接從側面證明了它的“收割能力”，四散在各個細分價格區間的豐富產品，真正意義上將傳統燃油車用戶搶奪了過來。
也恰恰基于上述背景，所有人對于比亞迪2023年的表現無疑充滿了期待，紛紛好奇它究竟是會繼續保持增勢，沖向更高的里程碑？還是會遭遇種種不可抗力，陷入到又一次麻煩中？
而剛剛過去的1月，僅從其公布的成績單來看，好似打消了外界的一些擔憂。數據顯示，比亞迪共銷售新能源乘用車150,164輛，同比增長58.6%。其中，EV車型達到71,338輛，DM車型達到78,826輛。
同時，王朝網共銷售108,386輛。其中，秦家族銷售14,185輛，漢家族銷售12,215輛，唐家族銷售8,890輛，宋家族銷售49,865輛，元家族銷售23,231輛。
海洋網共銷售35,339輛。其中，海豚銷售17,629輛，海豹銷售6,618輛，護衛艦07銷售5,043輛，驅逐艦05銷售4,966輛，其他車型銷售1,083輛。
更為值得分享的是，比亞迪首次在月度銷量快報中公布了騰勢的銷售數據，在僅有D9一款車型在售的情況下，1月共交付6,439輛新車。海外方面，新能源乘用車共出口10,409輛。
由此不禁類比遭遇“開門黑”，紛紛出現大幅度的環比下跌的新勢力造車們，比亞迪的整體表現的確算得上依舊強勢。
尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期，多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在，加之春節假期帶來的車市短暫停滯，后者仍展現出了一定抵御風險的能力。
另外，根據乘聯會之前的預測，1月新能源乘用車零售銷量應該會在36萬輛左右。如果按照該數字計算，扣除海外出口數據，比亞迪的市占率繼續維持恐怖表現，幾乎接近40%。
無論承認與否，當下的比亞迪就是已經成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。
去年年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”儼然變為了真真切切的事實。
視角轉化到企業層面，垂直供應鏈端、成本管控端、產品規劃端、技術研發端、銷售網絡端，比亞迪的每一步可謂都在不斷累積后，踩中了正確的節點。
順勢，新的問題也隨之涌現：2023年的比亞迪究竟想賣多少？實際上，根據之前網傳的消息，其將會向400萬輛發起沖擊。不過，隨后又進一步了解到：“由于市場、消費需求和供應體系的眾多不確定性，目前2023年公司的銷量目標還不好判斷。”
而就我個人，考慮到種種不可抗力，結合整個充滿變數的大環境，認為比亞迪想要完成400萬輛難度較大。相比之下，加上海外板塊的貢獻后，越過300萬輛大關，應該算是2023年較為穩妥的目標，進而也對今天文章的標題的出處給予了解釋。
只不過，冷靜思考過后，依然想要提醒它，“切勿掉以輕心。”畢竟，壓力與挑戰仍明晃晃的擺在比亞迪的面前。
首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領先優勢，已然成為留給這家車企的第一道難題。
其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發力，終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內補齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。
再者，相比曾經年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經銷商體系、用戶服務體系。
進而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數的日趨龐大，比亞迪必須對于產品質量層面，有著更高的標準與要求。換言之，當其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，更應該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛，不然就會遭到反噬。
至于第五道難題，更多集中在以仰望為首的全新獨立品牌身上。不可否認，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如愿，同樣存在一定的變數。
最后，存在些許懸念的，還是比亞迪在海外市場大肆擴張后，究竟會收到一份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。
總之，欲戴王冠，必承其重，2023年留給比亞迪的考驗才剛剛開始。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
責任編輯：
