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作為被引入中國新能源汽車市場的鯰魚，特斯拉在國內外市場的表現一直都備受關注，其更是被看作為國內車企可供參考的重要榜樣。無獨有偶，作為國內市場的龍頭老大，比亞迪以“黑馬之姿”在國內市場的快速崛起，也引發了業界的廣泛關注。
值得一提的是，去年在面臨上海封城、美國加息、供應鏈緊張等超預期沖擊之下，兩家車企的境況卻大相徑庭。不過從全年來看，特斯拉、比亞迪都取得了超預期的業績表現，特別是比亞迪在過去一年實現了較大突破，追趕的步伐在持續加快，這也為兩家車企爭奪新能源汽車的頭把交椅平添了更多的變數。
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“車王們”的超預期答卷
日前，特斯拉公布了2022年全年的最新財報。財報數據顯示，2022年第四季度，特斯拉營收達到234億美元，比去年同期增長了37%；2022年全年特斯拉總收入達815億美元，同比增長51%；2022年，特斯拉實現16.8%的營業利潤率，凈利潤翻番增長。總的來看，無論是營收還是凈利潤，去年特斯拉均表現不錯。
強勢的營收和凈利潤增長，主要源于其創紀錄的產銷量和交付量。2022年，特斯拉全球總交付量為131萬輛，相比2021年增長了40%。乘聯會數據顯示，上海超級工廠全年交付量達到71萬輛，超過特斯拉全球交付量的一半。其中，僅Model Y一款車型交付量就已經達到31.5萬輛，相當于“蔚小理”等造車新勢力之和，也幾乎追平2021年特斯拉的全車型交付成績。
盡管特斯拉繼續表現亮眼，但從加速度、爆發力等方面來看比亞迪的表現顯然更勝一籌。據1月30日披露的財報數據顯示，預計2022年比亞迪全年的營業收入會將突破4200億元，較2021年的2161.42億元實現了翻番，這也是繼其首次突破2000億營收之后，再次實現的重大跨越；再看凈利潤方面來說，2021年其凈利潤還僅有30.45億元，到2022年其預計的凈利潤已經達到了160億-170億之間，實現了同比超過400%的增長，遠遠超出外界預期的120億-150億。
交付量方面，比亞迪處于持續爆量的狀態，全年訂單量爆滿。數據顯示，比亞迪2022年四個季度的汽車銷量分別達到了29.13萬、35.5萬、53.87萬和68.3萬輛，基本上隨著季度呈現出加速的態勢。
分季度來看，特斯拉的各個季度增速表現不一，而比亞迪則呈現出全年“加速”的態勢。數據顯示，2022年特斯拉從第一到第四季度營收增速分別為81%、42%、65%、37%，總體增速比較均勻，個別季度差別較大，甚至出現了“前高后低”的現象。相比之下，比亞迪各個季度的營收增速分別達到了63.02%、67.91%、115.59%、114.66%，各個季度呈現出穩定加速、環比上升的態勢。
總體來看，在經受各種考驗的背景下，2022年兩大新能源車企都取得了相對圓滿的成績。當然，從外界的反應來看，特斯拉的預期幾乎早已經拉滿，而對比亞迪的逆勢沖高則可稱之為意外之喜，畢竟比亞迪用160億的凈利潤，證明了電動車時代中國車企可以擺脫“增收不增利”的困局，真的站著把錢給掙了。
特斯拉堅持標準化決勝
其實，從model S、X、Y再到model 3，基本覆蓋了特斯拉的全部核心在售車型，這些車型基本在2017年之前就已經定型了，這成為特斯拉制霸全球電動車市場的核心產品。從總的策略來看，其從一開始就走的是爆款車的勝出路線，標準化加規模化是其中的核心關鍵。
一方面，特斯拉通過持續制造爆款標準車，不斷提升特斯拉在相對應市場的普及度，在電動車快速拓展期盡快占領市場拉動規模化增長。從誕生于2012年的model S，再到2015年推出的model X，再到2016年推出的相對親民的model 3，特斯拉的model系列產品，從豪車到高端再到中高端市場，形成了完整的產品矩陣。
如今在這四款車型中，有多款車型已經創造了電動車的銷售記錄。比如，其中model Y的全球銷量累計超過了51萬輛，更加平民化的model 3則成為首個超越100萬量級的暢銷電動車型。除外之外，誕生于2015年的model X以及更早誕生的model S，至今在全球的銷售量已經達到了10萬輛，在豪車市場占據了一席之地。從價格上來看，model Y/3則分別占領30萬-40萬區間，以及20萬-30萬區間的中高端市場，是特斯拉近三年來最核心的主力車型。
從三款車的價格變動和發展改良過程來看，其主要是進行了配置上的改良和價格上的調整。以model Y為例，model Y真正面世于2019年，開始主要分為高性能版、長續航版、標準版、雙電機全驅版等四個版本，后來主要是改裝改配和調價，價格按照不同版本從之前30萬-50萬區間，逐漸穩定下調到了30萬-40萬區間，基本經歷了先提價后降價的過程，model X和model 3的情況也類似。
總的來看，特斯拉的產品策略，一如馬斯克十幾年前在其給投資人的信中所寫：“通過制造高端車型推開品牌知名度，然后不斷制造暢銷的低價車型提升電動車普及度，進而加速世界汽車電動化進程。”
另一方面，依托巨大的爆款需求不斷進行產能爬坡，使其規模效應最大化，從而盡快地實現盈利增長，把效率致勝的策略發揮到極致。在執行電動暢銷車策略的同時，特斯拉不斷積壓的訂單流，迫使馬斯克想盡辦法提升電動車的產能，以縮短用戶等待時間提升交付量。為此，特斯拉從一開始依托其他車企代工轉向自建超級工廠，并依托智能工廠的運轉實現了智能化的造車生產，從而一步步將月產量不足5000的生產能力，提升到了周產量超過5000輛以上，逐步實現了從容應對市場需求的生產體系。
基于高共享的標準零部件和規模效應，以及不斷刪減不必要的或者用戶不那么關心的零部件（零部件個數從3萬縮減到2萬個），使其汽車制造的難度不斷降低，成本不斷下調、毛利率不斷抬升，這為特斯拉執行不斷下調的降價策略奠定了很好的基礎；另外，特斯拉還通過推出一體化壓鑄方式，提升整車底盤和電池的生產效率，同時特斯拉上海工廠還將平面和立體的空間也利用到了極致，達到繼續提升效率的目的。
在這套思路之下，特斯拉放棄了主動精準定制的可能，聚焦大眾化的核心訴求，將核心方向放在了推動電車普及的目標上（近些年基本沒推新車，主要活動是本土化生產以及汽車改版、產能爬坡等），這也是其在電動車市場爆發之后，迅速贏得銷量、業績雙豐收的核心關鍵。
比亞迪差異化為先
相比特斯拉依托單一化的爆款車而言（目前僅4款核心車型），比亞迪旗下的車型則已經達到了15款，并形成了王朝網、海洋網兩大平臺，以及混動和純電兩分天下的格局，與特斯拉形成了迥異的發展思路，而這樣的發展策略是多方面因素影響的結果。
一來，比亞迪在電動車市場起步雖早但并未激進推進，因此在國內電動車發展早期，其在C端市場并沒有太多的領先優勢。
早在特斯拉推出早期電動車的2009年前后，比亞迪就已經涉足該領域，但長期以來其主要生產的是公共交通工具，如電動大巴以及面向B端市場的定制新能源出租車，其在C端市場難言影響力。另外，在高端化方面，基于國內的基本國情（發展中國家），比亞迪遲遲未推出更高階的電動車型，早期C端車主要e系列以及油混為主，真正革命性的成熟車型是2020年推出的比亞迪漢以及后來陸續改版的唐，隨后推出的海洋系列等，這些車型的推出才真正拉開了比亞迪電動化時代的序幕。
回過頭來看，比亞迪在電動化上走的比較謹慎，但每一步都比較穩，多車型路線正是基于多年的市場觀察做出的。經過了兩年的蓄力，去年比亞迪在電動車領域，終于完成了品牌重建、技術更迭和細分矩陣的全方位躍遷，并借助市場快速爆發的阿爾法效應迅速提升了市占率，由此完成了關鍵的一躍。
二來，比亞迪原本的技術稟賦就在于油混、三電技術以及垂直供應鏈層面，因此比亞迪的打法自然是從自身資源出發，形成“油混+電動”的“兩分格局”。比亞迪在做汽車早期，就投入了大量精力做油混技術，并不斷發力三電技術，在制造環節則不斷提升核心零部件的自給率，由此形成了垂直供應鏈的模式，這成了其造車的核心技術和能力，在電動化過程中比亞迪將核心方向繼續鎖定在了這兩條路線上，也都取得了很好的效果。
據悉，去年比亞迪售出的186萬輛電車中，插混車型達到了946239輛，同比增長246.69%；純電動車型銷量為911140輛，同比增長184.01%。從銷量來看，插混車型與純電動車基本上平分秋色，插混車型繼續搶占燃油車市場份額，純電動則不斷挖掘電動車市場的潛力，實現對電動車市場的深度滲透。
在比亞迪的產品策略中，其始終圍繞用戶在細分市場的差異化需要做文章。比如，在混動車市場，其推出的DM-i以及DM-p就分別對應平穩性和力量型用戶的不同需要做出，海洋網與王朝網定位也有差異，分別對應不同群體，不僅在名字上而且在設計語言上都不同，這足以看出其策略上的差異性。
鐵王座之戰愈發焦灼
如果說去年之前，業界對于比亞迪能否趕上特斯拉還心存疑慮的話，那么去年比亞迪的全面爆發則讓這種疑慮消解大半，同時外界對于兩者的認知也在發生全新的改變。
從電動車市場來看，特斯拉繼續蟬聯純電冠軍，但比亞迪已經在這一領域與之縮小了差距。去年特斯拉公布的純電動車銷量總計為137萬輛，而比亞迪在91萬輛，彼此相差46萬輛，按照產能和交付能力來看，比亞迪繼續保持目前的速度，則極有可能在半年之內完成對前者的趕超，當然在前者提升產能的情況下，純電市場的冠軍之爭可能會延續到接下來的一整年。
另外，隨著市場形勢的變化，兩者之間的發展側重點可能也會發生改變。對于特斯拉來說，過去多年來它一直致力于幾款主力車型的改版、調價以及擴大產能等動作，基本未推出全新的車型，由此導致產品單一、用戶選擇性較小的弊病日益凸顯，更有不少消費者吐槽其粗放制造，甚至形容其為“毛胚房”。在此背景下，特斯拉或許將在今年推出新的車型（據傳售價低于20萬的車型）來推動整體銷量的繼續提升，同時其在精益制造方面或許需要下更多功夫。
對于比亞迪來說，在一口氣連續推出多款覆蓋眾多價格段的車型之后，其今年的任務或許在于持續提升產能和交付能力。畢竟，去年一整年比亞迪的交車速度都是業內聞名的“慢”，在手訂單往往一拖好幾個季度，導致不少用戶因為等不及交付而草草退款或者改簽其他廠商，顯然產能提升將是比亞迪新一年的核心命題（目前西安工廠已拓展到年產百萬量級規模，其他基地仍在陸續提升）。
除此之外，比亞迪還有沖高的壓力，特斯拉則需要積極回答安全的問題。從目前公布的信息判斷，20萬-30萬區間的車型目前還處于比亞迪的第二增長區間，更低端的車型占據主力位置尚未得到根本改變，要繼續跟特斯拉“試比高”，其還需要在這一領域打響攻堅戰。
有意思的是，比亞迪在新推出的百萬豪車理念中，著重強調了極致安全的概念，或有意或無意地讓人不免聯想到特斯拉頻繁起火的新聞。顯然，相比于業績的高光，特斯拉也需要正視社會評價帶來的積極作用，對汽車安全問題給出新的解決方案。
綜合來看，在兩大車企逐步深入競爭的背景下，各自都需要學習新的生存方式，以便在“王者之戰”中占得更多先機。
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