撰文｜梁秋夢
編輯 | 于杰
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出品｜汽車產經
“幾乎所有的電動車品牌以及所有的汽車經銷商，都是虧錢的。據我了解，有的品牌賣了10萬臺車，虧了80億。”在1月份汽車產經主辦的車市研討會上，馬振山（捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁）如是說。
馬振山是汽車圈一位被大家熟識的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他還曾執掌一汽-大眾的營銷工作。作為業內營銷老將，他的話基本能高度總結汽車產業目前的現狀。
其實，隨著疫情政策的松綁，再加上新能源車逐漸走過了嘗鮮期開始進入大眾市場，2023年的汽車市場本應該充滿光明和希望，然而包括馬振山在內的多位業內人士都透過市場的營利情況表現出各自的擔憂。
上汽的張亮總（上汽集團數據業務部副總經理、乘用車公司首席數字官）也指出行業的怪象。“汽車行業的社會風氣比較差，我們說，‘千做萬做虧本生意不做’，現在中國汽車行業卻變成了：不是虧本生意不做。”
而燃油車份額的萎縮，給車企們帶來了另一層焦慮。
2022年在新能源車的沖擊下，燃油車同比減少230.2萬輛。馬振山說：“電動車虧損的錢，都是靠燃油車的盈利補回來，燃油車越賣越少，電動車靠啥錢補？”
除了結構性問題，更慘的是，很多營銷老總都判斷整個車市仍處于下行階段。
肖勇（廣汽埃安副總經理）說，“俄烏戰爭不會很快結束，地緣政治影響依然會影響中國經濟。我判斷2023年車市還會繼續下滑，汽車人將接受兩重暴擊，尤其上半年，燃油車會下滑得更厲害。新能源會好一點，但也是下滑。”
馬振山也直言：“中國整個大環境還是不利因素居多，產業鏈的資源爭奪、美國對中國封殺等，我們看不到太多利好。我覺得，2023年中國車市是零增長左右。”
中國新能源市場克服萬難，才走到今天立于潮頭的位置，來之不易，所以汽車產經并不想去否認這條路線，但在這條“狂飆”的路上，又確實有不少怪現象，有不少意外狀況，也有很多待解的問題。
怎么盈利，或者說，怎么維持生存？是2023年所有車企需要思考的問題。
NO.1
[新能源車企如何把“痛苦”減輕一點？]
“進入新能源車這個領域就逃不開痛苦，經銷商現在很痛苦，廠家也很痛苦，現在來看是如何能夠痛苦輕一點的問題。”關于新能源車企的難處，馬振山開了個玩笑。
去年，電池價格大幅上漲是電動車企業最大的痛苦之一。???????????????????????????????
據相關統計數據，一臺30萬出頭的新能源車，動力電池的成本動輒能達到10萬元以上，而在相同價位的燃油車上，一臺發動機的成本也不過一兩萬塊。這也導致純電車的盈利能力無法和燃油車相提并論。
2023年，動力電池成本壓力能緩解嗎？
乘聯會秘書長崔東樹近日提到，新能源車的盈利壓力有望改善，因為上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的產能高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將會回落。
如崔東樹預測的，電池級碳酸鋰均價有回落趨勢，今年2月，已下跌至46.9萬元/噸，較去年11月59萬元/噸的歷史最高均價累計下跌超10萬元/噸。
但請注意看，46.9萬元/噸的價格較之2020年的30萬元/噸，仍高出45%。崔東樹判斷，電池級碳酸鋰均價只有大幅下降到30萬元/噸以下，車企才比較容易實現盈利。
當然，賣電動車不盈利不是絕對的，電池也不是最大元兇，對絕大多數賣新能源的車企來說，目前的虧損狀態是因為尚未達到規模化生產。??????????????????????????????????????????????????????????
這里的例外就是比亞迪和特斯拉：比亞迪和特斯拉這兩家純電汽車的先驅，率先攫取到了電動車規模發展的果實。
2022年，“斷油開掛”的比亞迪其規模翻倍至186.35萬輛，全年凈利潤也突破了百億元。曾被質疑“賺不到錢”的特斯拉，也連續三年盈利，2022年凈利潤為125.6億美元，超過美國老牌車企通用汽車。
所以，把規模做大是新能源車企唯一的出路。
但，談何容易。年初，特斯拉大幅降價，徹底擊潰了業界的價格防線，問界、小鵬、蔚來等只能選擇跟進。
如何應對特斯拉的降價影響？向東平（福特中國乘用車事業部副總經理）給出自己的見解：
“只有兩個戰略：一個是低價競爭戰略，另外一個則是差異化競爭。作為營銷人員，我們希望在跟進降價的前提下也能夠創造差異化的優勢，為未來可以‘不跟進’打好基礎。”
NO.2
[拯救盈利，從燃油車的購置稅優惠開始？]
“我們做營銷服務的人，最悲痛的一件事情就是經銷商全面虧損，如果今年再全面虧損，明年沒人玩了，明年會十分差。”俞經民（上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理）也表達了自己的擔憂。
現階段，傳統車企及其經銷商掙錢還是靠燃油車，但2022年，對于燃油車來說，是淪陷的一年。
新能源汽車在過去一年同比增長1倍，每銷售4輛新車就有1輛是新能源車。相較之下，燃油車市場一年比一年少，年銷量已來到了1,500萬輛級別。
而這還是在出臺了長達7個月的購置稅減半政策的基礎上取得的成績。
今年1月份，購置稅減免取消之后，燃油費銷量進一步下挫，整月銷量只有89.3萬輛。環比來看，2022年12月，燃油車的銷量還超過153萬輛，1月的銷量環比腰斬超過42%。
在燃油車的份額萎縮過程中，合資企業是受損最嚴重的。
像豐田這樣過去幾年終端價格堅挺的品牌，為了挽救銷量，也在終端開始逐步放水。2022年，我們看到了終端價格被鎖定在8-12萬元的卡羅拉、雷凌，也看到了優惠超過3萬元的凱美瑞，還看到了死咬著價格但月銷量大幅下滑的漢蘭達。
燃油車銷量大幅下滑，連豐田都躲不開
如果新能源的增量能填上燃油車被砍掉的量，那么中國整體車市至少能維持年銷2000萬輛的規模。但即便銷量能填上，利潤短時間內也是彌補不上的。從這個角度，針對燃油車的購置稅減免政策繼續施行似乎有其必要性。
俞經民分析說，去年購置稅減免政策與其說是國家給優惠，但其實國家也不吃虧，至少通過這個政策國家收到了很多購置稅。
他認為，今年國家開完兩會（3月）就應該出購置稅相關政策。這樣的話，比去年多兩個月政策的支持，市場會熱鬧很多。
如果購置稅減半政策不延續，俞經民判斷，市場會陷入更深的陰霾。
相關數據顯示，2022年，平均每天約11家4S店關停退網，全年約50%的經銷商虧損，金額少則幾十萬，多則上千萬。而即便是前幾年過得還比較滋潤的豪華車企，2022年也嚴重受災。
一位經銷商向汽車產經透露，去年，他旗下的14家奧迪店，最少的一家虧了200萬，最多的一家虧損1000萬。
所以，大多數車企管理層都盼望車市、尤其是燃油車能得到政策的繼續支持。
馬振山認為，燃油車并非到了市場淘汰的階段，其急速下跌只是短暫的現象。
“老百姓容易被眼前的省油錢給打動，然后紛紛買了新能源，也不考慮二手車未來的樣貌。但老百姓有一天覺醒了，燃油車可能就停止下跌了。”馬振山說。
NO.3
[尾部車企大逃殺？]
但即便努力生存，即便有政策支持，能否度過波詭云譎的2023年，對一些車企來說依然是個問號。
今年開年，汽車圈發生了一起鬧劇。雷丁汽車創始人李國欣通過網絡舉報地方縣委書記，稱他為了政績強迫雷丁汽車虛報業績。而后，事件又出現反轉，變成李國欣“經營不力，遷怒于人”。
在這起鬧劇中，有人站隊李國欣，也有人站隊縣委書記。但不管哪方更有理，這個事件都暴露了產業不得不面對及解決的問題——
尾部企業生存不下去怎么辦？還該不該救？
去年末，朱華榮（長安汽車董事長）爆料說，有地方政府領導向他提要求，希望他暫時將某個瀕臨消亡的汽車品牌接手過來，但最終被他拒絕。
“接過來遲早還是死，我是不愿意接過來。過去三年，75個品牌已經消亡了，未來三年，我個人判斷還會有60-70%的品牌會消亡，會關停并轉。”
朱華榮認為，政府應該放棄給這些尾部企業打強心針。
但無論有人救還是沒人管，2023年注定是一個行業大清洗之年。很多業內人士判斷，2023年是新能源市場淘汰賽的開始。
李想（理想汽車創始人、董事長兼CEO）在近期采訪中就曾說，“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，不需要那么多公司。”
頭部以及腰部新勢力需要通過努力擴規模才能活下去，即使仍然虧損；傳統車企要通過平衡好純電車型與其他車型的占比，既要維持盈利又要兼顧轉型。如果說這兩者在2023年都將活得很難，那么吊在尾部的企業，大概率的命運就是，被出局。
一般來說，地方政府為挽救當地企業或者閑置產能，要么自己掏腰包注資，要么當中間人為企業搭橋。
但對于一只已經沒有生存能力的吞金獸，有沒有必要為其兜底？在市場下行的壓力下，或許很多人會做出相似的選擇。
總之，國家用2000億補貼，換來了中國汽車工業領先世界的機會，很值。但補貼退坡后，或許才是中國汽車產業真正的考驗期。
2023，中國汽車產業將如何保持領先，玩家們如何可持續經營，燃油車該不該死于政策，產能過剩怎么辦，這些不僅僅是汽車經營者要思考的，也是一開始親自高舉酒杯、為開赴前線的將士壯行的政治領導層必須回答的問題。
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