2022年，在疫情頻發、動力電池原材料價格高位運行以及地緣政治沖突等多重不利因素影響下，我國車市延續了增長態勢，實為不易。其中新能源汽車沒有受太大影響，全年以705.8萬輛和688.7萬輛的產銷量收官，實現了近100%的同比增長。
不過，新能源汽車的發展并非一路高歌。步入2023年以來，國內新能源市場迎來“開門黑”，1月產銷量環比腰斬，同比也出現了罕見的下滑現象，而這正是出現在了新能源補貼退出后的首月。那么補貼退出后，今年新能源汽車走勢會如何？高速增長模式還能否持續？電池原材料價格居高還有多久，對新能源汽車產業發展有何影響？
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圍繞上述新能源汽車發展問題，在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）媒體交流會中，多位權威專家給出了答案。
新能源已成車市增長最大動力源，滲透率將只增不減
國內新能源汽車在2022年高速增長之后，2023年一開年就迎來當頭一棒，數據顯示，1月新能源汽車產銷量分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6％和49.9％，同比分別下降6.9％和6.3％。對此業內普遍分析認為，1月新能源車市主要受到了新能源補貼退坡、春節等多重因素影響。
全國政協經濟委員會副主任苗圩也認為，新能源汽車補貼每一次退坡都有消費提前釋放的情況發生，這次也不例外。不過苗圩預計，此次補貼退出對新能源車市的影響可控，主要原因在于退出的補貼金額已經較小，且退出時間已很早就向消費者告知，政策給足了消費者時間。
全國政協經濟委員會副主任苗圩? 圖片來源：中國電動汽車百人會
在苗圩看來，新能源市場滲透率繼續增長的趨勢不會因補貼退出而改變。因為除補貼以外，雙積分、車購稅減免等政策仍然在實施，這些政策對發展新能源汽車都會起到很好的促進作用。
另一個積極的信號是，2023年以來，鋰價已經有所回落，這將極大緩和新能源車企的成本壓力。2月19日，生意社數據顯示，電池級碳酸鋰報價44.20萬元/噸，相較去年四季度近60萬元/噸的價格回調顯著。中國科學院院士，清華大學教授，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高判斷，鋰價今年下半年將進一步回調，可能會到35萬至40萬的水平，全年供需會總體平衡。
中國科學院院士，清華大學教授，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高
圖片來源：中國電動汽車百人會
不過在他看來，鋰價還遠沒有到合理水平。“今后鋰價比較合理的平衡點可能在20萬左右，太低的鋰價對電池回收來說會無利可圖，而要想把電池回收發展起來，鋰價不會過低。”歐陽明高說。
在鋰價整體回調的趨勢下，展望2023年，一個完全市場化的階段，歐陽明高預測，在電動汽車總量已經相當大的基礎上，今年電動汽車增長率會有所下降，今年或許會由去年接近100%降到30%-40%，總產銷量接近1000萬輛。
即便如此，新能源汽車仍是拉動整體車市增長的最大動力，開年以來，國家層面已經釋放了今年大力促進汽車消費的信號，全國多地響應政策也出臺了許多促消費措施，據不完全統計，1月以來全國已有數十個省市出臺相關政策，有的延長購車補貼時間，有的直接給出真金白銀的新能源補貼，或發放消費券，有的則在政策上為新能源汽車的發展掃清障礙。整體來看，即使國補退出，國內新能源市場仍具備強大的推動力。
苗圩在會上也建議，考慮今年我們國家的經濟狀況，也考慮到我們要更加大力度的刺激消費，因此他建議將原定執行到今年年底的新能源車購稅減免政策再延續一段時間，而且最好提前向消費者預告，不要一年一預告，這樣也是給大家建立預期，有所準備。
“換道先行”后，下半場競爭聚焦智能化、網聯化
在把脈2023年新能源汽車產業的同時，與會的專家們均對2022年新能源汽車的成績給予了肯定。
數據顯示，2022年我國新能源汽車產量達705.8萬輛，約占全球新能源汽車產量的60%以上；動力電池產量達545GWh，約占全球動力電池產量的77.9％。從數據來看，我國新能源汽車在全球市場中已經處于引領地位。
“客觀地講，我國是這場一百多年來汽車產業最深刻變革的發起者。早在第一次、第二次工業革命時，我國積貧積弱，只是新技術的跟蹤者，甚至只是觀望者。這次在汽車這個世界最大制造業深刻的變革中成了創新者、引領者，可以說完成了一次了不起的‘蛻變’。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，我國在燃油汽車技術路線上追趕了50年沒有“翻身”，但“換道先行”，我國率先啟動電動汽車產業化幾年后，卻深刻改變了在國際上的競爭地位。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
圖片來源：中國電動汽車百人會
如果深究“換道先行”成功的原因，歐陽明高認為，是新能源汽車產業在過去一年得到了高質量發展。他分析，首先是產品競爭力，乘用車目前已經覆蓋所有車型。機構的測評結果也不錯，新能源汽車自主品牌比燃油車的總評價更高；其次是冬季性能測試，掉電、低溫充電、供暖、冷啟動等情況已大有改善。而且不僅國內市場，出口整體態勢也非常好。
在產業技術方面，歐陽明高還提出了三大亮點。一是動力電池產業繼續領跑全球，在市場份額和技術創新方面，朝著低碳化、高端化、智能化方向發展。動力電池不斷沖擊比能量上限，磷酸鐵鋰的壽命也在提升，一些廠家的半固態電池也即將開始裝車。
二是基礎設施技術進步正在加快，包括換電技術和超充技術。超充標準已經發布，慢充的有需充電和雙向充電研發已經到位，預計很快開始大規模示范。電動車越來越多，正倒逼城市電網進行車網互動改革，這個速度是大家沒想到的。
三是純電動重卡和燃料電池重卡技術逐步成熟，進入商業化爆發階段。2022年是重卡電動化標志性年份，銷量達到25500臺。其中，換電重卡約占一半，說明換電重卡的商業模式已經接受市場考驗，具備與傳統燃油車競爭的經濟性。燃料電池重卡雖然量不大，但是增速很快，其成本已經進入快速下降通道，具備了市場化的可能性。
整體而言，無論是整車還是動力電池，產業競爭在加劇，結構調整在加快，產業的整體競爭力也在加強。
然而新能源汽車在取得一系列高質量成果之后，陳清泰在會議尾聲還不忘提醒產業各方，“從現實講，電動化只是這場汽車革命的上半場。這一階段，我們的仗打得很漂亮。但與這次變革相關的技術、商業模式還在創新、發展之中。在主要國家和主要廠商發力之后，競爭將會更加激烈。我國企業應對的措施就是要持續的創新，不斷提高競爭力，絕不能懈怠。”陳清泰說。
在他看來，新能源汽車接下來競爭的焦點在網聯化、智能化。這里涉及的新一代移動通信、移動互聯網、人工智能、數字化等方面，恰恰是近年我國發展良好的產業。把握得好，完全有可能再次勝出。他同時表示，我國的優勢并不在汽車企業，而在通信企業、在互聯網企業、在眾多高技術公司。因此跨界融合、跨界合作是成功的關鍵。
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