2023年1月以來，以特斯拉為首的多家新能源車企宣布降價(jià)，開年便迎來“價(jià)格戰(zhàn)”，行業(yè)普遍預(yù)計(jì)，2023年將成為車市洗牌的關(guān)鍵之年，長安汽車董事長朱華榮就在年初大會上表示，“一線品牌由于其規(guī)模效應(yīng)，只要加速向新能源轉(zhuǎn)型，仍然具備機(jī)會和優(yōu)勢；而二線品牌，由于規(guī)模受限、無持續(xù)經(jīng)濟(jì)支撐，轉(zhuǎn)型將面臨巨大挑戰(zhàn)，絕大部分面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。”
這一苗頭在2022年就已然顯現(xiàn)：哪吒反超蔚小理進(jìn)入第一梯隊(duì)，極氪、問界后來者居上、單月銷量紛紛破萬；與此同時(shí)，自游家深陷交付泥潭，恒大汽車面臨量產(chǎn)困境，威馬銷量掉隊(duì)、資金緊張。正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，市場需求變化與部分自主的新品表現(xiàn)超預(yù)期，催生了這輪新能源市場的大“洗牌”。
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由Thomas Wolter在Pixabay免費(fèi)圖片區(qū)發(fā)布
變局之下，2023年的車市何時(shí)才能迎來真正的啟動期？其背后的影響因素有哪些？自主崛起能否從現(xiàn)象轉(zhuǎn)變?yōu)橼厔荩緼級車這一最大的細(xì)分市場會成為自主車企轉(zhuǎn)型的兵家必爭之地嗎？針對新勢力而言，在行業(yè)洗牌中站穩(wěn)腳跟的決定性因素又是什么？
在近期由蓋世汽車研究院舉辦的“邁向新周期：2023年中國汽車市場格局重塑閉門分享會”主題沙龍活動中，蓋世汽車研究院市場分析師董靜分享的《2023年中國乘用車市場展望》報(bào)告，從2022年市場回顧、2023年市場展望兩個方面回答了以上大家關(guān)注的問題。
2022正增長背后：消費(fèi)疲軟、經(jīng)銷商庫存全年承壓、政策補(bǔ)貼持續(xù)發(fā)力、新能源迎來全面市場化拓展期
“黑天鵝”為2022年畫上了濃墨重彩的一筆，受到疫情散發(fā)多發(fā)、國際地緣政治波動、全球主要經(jīng)濟(jì)體貨幣政策轉(zhuǎn)向等多重超預(yù)期因素反復(fù)沖擊，中國經(jīng)濟(jì)面臨的需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱這三重壓力加劇。
就拉動經(jīng)濟(jì)的三駕馬車而言，社零（社會消費(fèi)品零售總額）同比增速的波動加劇且與疫情高度相關(guān)，到2022年底出現(xiàn)小幅回升；固定資產(chǎn)投資的累計(jì)同比增速較為穩(wěn)定，為經(jīng)濟(jì)增長做出主要貢獻(xiàn)；而出口總值同比增速持續(xù)下降，并于2022年12月由正轉(zhuǎn)負(fù)，達(dá)到-0.5%。
將社零同比增速和人均可支配收入、消費(fèi)者信息指數(shù)相結(jié)合，三者都在2022年第二季度達(dá)到最低，這說明在疫情波動、經(jīng)濟(jì)環(huán)境復(fù)雜的情況下，居民收入不及往常，消費(fèi)信心和消費(fèi)意愿也隨之降低，蓋世汽車研究院進(jìn)一步預(yù)測，由于三年疫情企業(yè)及居民收入帶來較大影響，可支配消費(fèi)支出能力仍然處于疲軟水平，因此2023年第一季度車市并不會迅速迎來全面復(fù)蘇。
終端市場的消費(fèi)疲軟態(tài)勢疊加地緣政治、經(jīng)濟(jì)下行的影響，相比前兩年，2022年經(jīng)銷商整體庫存壓力較高，尤其合資車企的庫存系數(shù)于2022年11月遠(yuǎn)超警戒線，同比增速接近40%，其中比亞迪和上汽通用五菱2022年庫存當(dāng)年累計(jì)增長量超過20.6萬輛，17.5萬輛，庫存增加最多。
得益于12月多數(shù)廠家主動減產(chǎn)（AFS數(shù)據(jù)，截至12月4日，2022年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)汽車數(shù)量高達(dá)約418.6萬輛），以及政策托底支持，年末經(jīng)銷商庫存系數(shù)回歸合理水平。
總覽2022年車市的整體表現(xiàn)，即便面臨經(jīng)濟(jì)下行、地緣政治沖擊的復(fù)雜背景，2022年車市仍然實(shí)現(xiàn)了正增長，其中燃油車銷量同比下滑9.9%?，新能源滲透率達(dá)到27.7%?，銷量同比提升97.2%，是車市正增長的主要貢獻(xiàn)者。
具體而言，中國新能源市場在新冠疫情擾動全球汽車供應(yīng)鏈的幾年里迎來高速增長，這離不開政策的持續(xù)發(fā)力，例如2022年累計(jì)免征新能源汽車車輛購置稅高達(dá)879億元，同比增長92.6%。此外，新能源汽車的用戶接受度、技術(shù)成熟度更是推動市場份額擴(kuò)大的關(guān)鍵原因，正如中汽協(xié)常務(wù)副會長付炳鋒曾表示的：我國新能源汽車逐步進(jìn)入全面市場化拓展期，迎來新的發(fā)展和增長階段。
新能源走向全面市場化，哪些細(xì)分領(lǐng)域?qū)⒂瓉盹L(fēng)口？
總覽不同派系車企2022年銷量的整體表現(xiàn)：在比亞迪、奇瑞及主流新勢力的帶領(lǐng)下，2022年自主品牌的市場份額首次突破50%；日、韓系車型的在華銷量則明顯下跌，減少37.7萬輛，份額也跌破20%；歐系汽車在華銷量份額穩(wěn)定在20%左右；美系車由于特斯拉的帶動作用，銷量提升近3萬輛，但份額跌至9.4%。
再結(jié)合車企的電氣化進(jìn)程進(jìn)行具體分析，首先，自主車企的銷量份額正持續(xù)走高，電氣化步伐走在前列：比亞迪實(shí)現(xiàn)全面電動化，東風(fēng)、上汽通用五菱、廣汽等車企電氣化均超過 40%，這主要是由于多混動車型受到消費(fèi)者青睞，NEV市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢，以及出口市場爆發(fā)等因素助推。
相較自主車企，外資車企在華表現(xiàn)不佳，且電氣化進(jìn)程發(fā)展緩慢，僅通用的電氣化水平超過40%，但主要以弱混技術(shù)為主，日系“雙田”憑借混動在外資車企的電氣化水平中保持領(lǐng)先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水平保持在15-30%之間，福特、大眾則在個位數(shù)徘徊。
歐系陣營中，電氣化水平不足10%的大眾，其在華年度銷量從2018年的410萬輛下降至2022年的318萬輛；電氣化水平相對較高的奔馳、寶馬相較2018年都實(shí)現(xiàn)了一定的穩(wěn)定增長。
從豪華品牌未來的發(fā)展方向看，特斯拉、蔚來、理想、問界等新勢力豪華品牌的銷量占比均有提升，其中特斯拉的市場份額從15%提升至19.7%，打破了BBA對于豪華市場的統(tǒng)治，并以71萬輛位居豪華品牌榜首，相比次位的寶馬多出一萬輛，據(jù)蓋世汽車研究院觀點(diǎn)，結(jié)合傳統(tǒng)豪華電氣化程度與特斯拉的降價(jià)戰(zhàn)略，這一差距在后期還會進(jìn)一步拉大。
第二梯隊(duì)的凱迪拉克、沃爾沃都保持了相對穩(wěn)定的態(tài)勢；第三梯隊(duì)的蔚來、理想的市場份額實(shí)現(xiàn)微弱增長，問界后來者居上，甫一問世便增長迅速，以2.2%的銷量占比位列第四梯隊(duì)。
除了派系這一維度，還可以從車身類型結(jié)構(gòu)對乘用車市場進(jìn)行分析，轎車、SUV同步增長，市場份額比較接近，但轎車份額略低于SUV，兩者共計(jì)占有94.5%的市場份額，MPV因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)明顯波動。
就細(xì)分市場而言，A級轎車和A級SUV仍然是主要市場，2022年銷量同比上升明顯，市場份額合計(jì)達(dá)47.8%，但同比去年下降1.4個百分點(diǎn)。除A級車，其他細(xì)分車型市場的新能源滲透率均已超過23%，因此，大部分車企將新能源化的競爭重點(diǎn)放在A級轎車和A級SUV上，兩者當(dāng)年累計(jì)銷量分別提升58.3萬、80.9萬輛。
在此背景下，A級車或?qū)⒊蔀樾履茉词袌鲈隽康呢暙I(xiàn)主力，乘聯(lián)會秘書長崔東樹則指出：“我國新能源汽車有望在15萬元左右價(jià)格區(qū)間的主流大眾市場實(shí)現(xiàn)突破，而A級插混車型無疑是其中的排頭兵。”就在幾日前，比亞迪已經(jīng)推出A級插電混動轎車秦PLUS DM-i 2023版，并將DM-i混動車型的價(jià)格首次下探至10萬元以內(nèi)，將A級插混轎車?yán)僚cA級燃油車同等的價(jià)格水平。
與此同時(shí)，B級車市場同比增加1.6個百分點(diǎn)，主要得益于B級新能源銷量貢獻(xiàn)，如特斯拉model Y、比亞迪唐DM、問界M5等車型的暢銷。蓋世汽車研究院指出，B級、C級將成為自主企業(yè)進(jìn)行品牌向上探索的戰(zhàn)略布局地。以極氪001、比亞迪漢系列為例，雖然定位于C級車，但兩者的售價(jià)被拉低至主流B級車的所在區(qū)間，因而得以在BBA、凱迪拉克、沃爾沃等傳統(tǒng)巨頭云集的C級車市場站穩(wěn)腳跟，這類錯位競爭或許會成為自主企業(yè)進(jìn)行品牌向上突破的主要策略。
對不同車型目前的競爭格局進(jìn)行概括：比亞迪憑借海豚系列、王朝系列的明星車型在A級SUV、A0級轎車、A級轎車、C級轎車市場占據(jù)領(lǐng)先地位，特斯拉在B級轎車、B級SUV市場領(lǐng)先，理想則在C、D級別的SUV市場具備顯著優(yōu)勢。
就技術(shù)路線而言，自主品牌混動技術(shù)路線呈多樣化態(tài)勢，除比亞迪以外，長城、吉利、廣汽、上汽、奇瑞均采取了DHT路線，隨著技術(shù)紅利的蔓延，A級車市場有望快速混動化，自主品牌將進(jìn)一步擠占10-25萬元區(qū)間上合資品牌的市場份額。
2023年車市：機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存
將目光轉(zhuǎn)向未來，2023年已至，在政策、產(chǎn)業(yè)鏈、出口這三方面因素的影響下，中國車市會迎來怎樣的格局變動？
就政策而言，2023年國家宏觀政策的基調(diào)在于“擴(kuò)大內(nèi)需、提振信心”，一方面延遲免征新能源汽車購置稅的政策，另一方面將目光投向汽車后市場，繼續(xù)擴(kuò)大二手車流通，積極部署新能源汽車下鄉(xiāng)活動；地方政策則以從新能源消費(fèi)端和使用端切入，一方面延續(xù)補(bǔ)貼、發(fā)放消費(fèi)券，另一方面給予新能源車在限行、牌照指標(biāo)、停車費(fèi)限免、推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的支持。
從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，車企從技術(shù)端采取差異化動力電池配套策略，發(fā)展混動技術(shù)，不斷補(bǔ)充電動車在續(xù)航、里程上的短板；零部件頭部供應(yīng)商如寧德時(shí)代，則進(jìn)一步擴(kuò)大其上游布局，從原產(chǎn)地入手保持供應(yīng)穩(wěn)定性。
2022年，中國汽車出口市場保持高速增長，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，我國車企全年累計(jì)出口超300萬輛，乘用車出口252.9萬輛，得益于供應(yīng)鏈穩(wěn)定的優(yōu)勢，主要出口市場從2021年的俄羅斯、智利、沙特轉(zhuǎn)變?yōu)槟鞲纭⑸程亍⒈壤麜r(shí)、英國，成功登陸歐洲市場，隨極氪001、比亞迪王朝系列持續(xù)出海，未來出口量也將進(jìn)一步提升，蓋世汽車研究院預(yù)計(jì)，2023年國內(nèi)乘用車出口將超過350萬輛。出口占比將提升到15%。
積極因素之外，也不能忽視三年疫情對企業(yè)及居民收入帶來的較大影響，2023年第一季度可支配消費(fèi)支出能力仍處于疲軟水平，此外，由于去年年末燃油車購置稅減半政策和新能源國補(bǔ)支持退出，疊加車企的年底促銷戰(zhàn)略，部分消費(fèi)需求被透支，蓋世汽車研究院預(yù)測：2023年一季度銷量同比預(yù)計(jì)下降12.4%，銷量份額全年最低。
就全年而言，隨著經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，預(yù)計(jì)2023年四季度的國產(chǎn)乘用車銷量將呈現(xiàn)梯形增長趨勢，預(yù)計(jì)乘用車市場2023年將實(shí)現(xiàn)2,327萬輛，同比下滑1.2%。新能源乘用車銷量預(yù)計(jì)936萬，同比上升43.4%。
長期而言，整車市場會呈現(xiàn)波動性低增長，但新能源汽車市場長期保持快速增長。預(yù)計(jì)國內(nèi)乘用車市場2025年、2030年將分別實(shí)現(xiàn)超過2,520萬輛、2,870萬輛，其中新能源汽車也將分別超過1,270萬輛、1,830萬輛，新能源滲透率則將分別突破50%和63%。
具體而言，不同派系的車企將展現(xiàn)出各異的發(fā)展態(tài)勢：新能源領(lǐng)軍車企特斯拉仍將保持快速增長，其2023年國內(nèi)銷量預(yù)計(jì)將增長接近90萬輛，這主要得益于產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)，全新改款Model 3車型上市，以及超級工廠全新工藝技術(shù)提升帶來的規(guī)模化降本效應(yīng)；而傳統(tǒng)外資品牌的國內(nèi)市場的增量空間有限，電氣化水平將是決定其銷量增長能力的關(guān)鍵因素，預(yù)計(jì)大眾、寶馬、奔馳于2023年銷售將分別達(dá)到272萬、67萬輛、62萬輛，其新能源滲透率則將分別達(dá)到10%、29%、15%。
與此同時(shí)，自主車企將保持穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，蓋世汽車研究院預(yù)測，得益于垂直供應(yīng)鏈整合能力和核心技術(shù)自研能力，比亞迪的2023年銷量將在300萬輛上下，進(jìn)一步拉開與其他車企的差距；吉利、長安有望在2023年銷量實(shí)現(xiàn)129萬輛、134萬輛，其新能源滲透率則將分別達(dá)到45%、31%。
最后是競爭白熱化，進(jìn)入洗牌階段的主流新勢力品牌，需要看到的是，產(chǎn)品譜系正不斷完善的同時(shí)，頭部玩家及新品牌的年度銷量已經(jīng)邁過10萬輛的“生死線”，在供應(yīng)鏈管理上有了比較完善的抗風(fēng)險(xiǎn)措施，進(jìn)一步要做的是在傳統(tǒng)自主車企和特斯拉等外資車企之間站穩(wěn)腳跟、完成產(chǎn)能爬坡并擴(kuò)張市場、最終扭虧轉(zhuǎn)盈。
蓋世汽車研究院表示，針對新勢力來看，勝出概率取決于造車基礎(chǔ)能力建設(shè)（創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)與技術(shù)人才、資金、生產(chǎn)資質(zhì)與產(chǎn)能）和關(guān)鍵競爭要素（品牌、產(chǎn)品技術(shù)布局、供應(yīng)鏈管控、渠道與服務(wù)布局、運(yùn)營生態(tài)）的構(gòu)建。縱觀目前的新勢力玩家，預(yù)計(jì)蔚來、理想、問界等三家車企銷量市場擴(kuò)張將會比較明顯，2023年銷量預(yù)計(jì)將分別實(shí)現(xiàn)26萬輛、22萬輛、16萬輛。
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