中新經緯2月22日電 (常濤 牛朝閣)在香港上市折戟后，曾躋身“造車新勢力F4”的威馬汽車(下稱威馬)風波不斷。
近日，威馬在官微發布了一則辟謠聲明，稱“財務部門擅自立項”“企業靠黃牛刷單的千萬級項目”“管理層為自己項目開綠燈”等言論均不實。不過，這則聲明微博的評論區，卻成為了威馬車主追發車型配件、員工催繳社保的聚集地。
(資料圖)
此外，中新經緯獨家獲悉，威馬目前存在部分員工停薪留職的現象。在高光時期銷量一度僅次于蔚來的威馬，何以走到今天這步？
困局：從“造車新勢力F4”到掉隊
威馬與蔚來、小鵬、理想曾被外界稱為“造車新勢力F4”。2019年，威馬以1.28萬輛的銷量，在造車新勢力里僅次于蔚來。
“威馬掉隊”的聲音是從2020年開始傳出的。當年，威馬銷量為2.25萬輛，下滑至造車新勢力第四位。
2021年，威馬年銷量雖然達到4.42萬輛，但卻排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。同年，小鵬交付9.82萬輛，蔚來交付9.14萬輛，理想交付9.05萬輛。
而據中汽中心披露的數據，2022年1月至10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%。這個數據遠低于同一陣營的哪吒汽車和零跑汽車，后兩者的銷量增幅均超過一倍。
從乘聯會最新發布的2023年1月新能源各車型銷量前十五榜單來看，曾與威馬并稱“造車新勢力F4”的蔚小理紛紛上榜，此外極氪、問界、哪吒等新秀亦榜上有名，而威馬則“查無此車”。
威馬的生存壓力首次公之于眾，是2022年11月21日。當日，威馬創始人沈暉發布了一封內部信，內部信中列舉了多條應對資金壓力的措施，包括公司管理層降薪一半，員工工資打七折等。
威馬面臨資金壓力此前早有信號。中新經緯從內部員工處獲悉，2022年10月份，威馬口頭通知員工，發薪日由每月8日推遲至每月25日。同月，威馬各部門領導口頭通知員工，可選擇領N+1賠償，月底走人，也可以領七折工資繼續做下去。
2023年2月中旬，又有市場消息傳出，威馬將實施全員停薪留職。針對此傳言，威馬公關部相關負責人對中新經緯表示，全員停薪表述不準，威馬目前確實存在部分員工停薪留職的現象。
中新經緯也從知情人士處獲悉，已有威馬員工收到了工資停發、無需打卡上班的通知，而管理人員則不在被通知之列。
2022年12月初從威馬離職的員工王宇(化名)近日向中新經緯表示，威馬11月起就沒有再為他繳納社保和公積金，他曾多次聯系威馬的人力，但對方一直在拖。
此外，王宇還透露，“前幾天我問了下還在公司的前同事，我們原來工作的那層樓現在只有十幾個人，之前這層樓有百八十人辦公。”
復盤：威馬為何走到了這一步？
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，在新能源汽車市場早期，消費者可供選擇的車型不多，威馬還能在銷量上占據一席之地，但隨著更多車企的入局，更多車型的推出，沒有創新突破的威馬自然不是消費者的第一選擇。
“在激烈的市場競爭中，威馬造了一批中庸的車。沒有拳頭產品，沒有創新技術亮點。”張翔指出，特斯拉有超級充電網絡，蔚來布局換電站，而威馬則缺少了一個類似的亮點技術。
中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘亦持同樣觀點。他認為威馬汽車不具備強有力的研發能力，車載三電技術和智能網聯技術等新能源汽車的標志性技術相對比較滯后，與其他品牌先進前沿的同類技術無法競爭。此外，威馬的產品線也不豐富，至今只有四款主打車，“消費者的選擇少得可憐”。
相較于同期代工的蔚來、小鵬、理想，威馬很早就開始自建工廠，沈暉認為自建工廠可以把控生產品質，兩座工廠的生產資質也耗費了13.8億元。
但威馬最終還是在自建工廠這件事上交了學費。 威馬聯合創始人杜立剛曾對媒體表示，過早的投入第二工廠導致產能長期閑置、資金空轉，如果再晚兩年，威馬的資金負擔可能會小一點了。
此外，在一些業內人士看來，威馬之所以走到這步，更加深層次的原因還在于管理團隊內部出了問題。公開報道顯示，2020年至2022年，負責銷售的威馬聯合創始人陸斌、威馬CTO閆楓和威馬聯合創始人、CFO杜立剛等一眾威馬汽車元老級高管先后出走。
章弘表示，“研發、生產、品保、銷售、人才、財務等企業的內部管理十分重要，忽略了任意一點，任由高管燒錢，企業的運營不可能長久。”
“活下去”
沈暉1月曾在微博上引用電影臺詞“活下去，像牲口一樣地活下去”抒發心聲。
2022年6月威馬提交的招股書顯示，在申請IPO前，威馬還完成了5.96億美元的D輪融資。至此，據中新經緯粗略計算，威馬累計融資額已達350億元人民幣。然而截至當年的3月31日，威馬賬上的現金及現金等價物卻僅剩36.78億元，借款總額則高達89.55億元。
招股書顯示，2019年至2021年，威馬虧損額分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，
同期，威馬研發開支占同期營收的比例也逐漸變小，2019年至2021年間的占比分別為50.7%、37.1%和20.7%。這在外界看來是造血能力不足的信號。
陷入了燒錢循環的威馬，仍在努力引入新的資金。
1月12日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰略并購，欲由此實現上市。
同時威馬在公告中表示，已經獲得了三筆資金支持，分別是來自港澳地區商業銀行的2.5億港元、銅礦企業正威國際的5億元和地產商雅居樂的15億港元。
不過，從目前威馬狀況看，這三筆資金是否到位、到位了多少都得畫上問號。上述公關部相關負責人也表示，對這三筆資金的到位情況并不清楚。
2月21日，中新經緯致電正威國際和雅居樂求證上述資金是否到位，但電話未獲接通。
章弘認為，威馬汽車在資本市場上的表現或許是唯一可以期待的地方了，但對于評估市值已經大幅下滑的企業而言，是否能在資本市場獲得新鮮血液還存在疑問。
在張翔看來，威馬的機會源自新能源賽道，這個市場潛力很大，若威馬能解決資金困境，開發出具有競爭力的創新車型，仍有一線生機。
數據顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量占汽車總量的4.10%，同年全國新注冊登記新能源汽車比上年增長81.48%。
張翔提示道，新能源汽車市場發展很快，對車企而言，每推出一款新車型，機會與風險并存。如果失去創新的能力和對市場的敏銳嗅覺，即便是只晚了一步，也仍有淘汰的威脅。
除了威馬外，還有部分新能源車企的銷量表現也“敲響警鐘”。例如前身可追溯到2009年的北汽新能源，其2022年總銷量僅為5.02萬輛，不足2018年的三分之一。而同期，“蔚小理”、零跑銷量均在10萬輛以上。
2022年被視為黑馬的哪吒汽車出現交付量放緩的跡象。2022年10月，哪吒創下了1.8萬輛的交付新高，但此后的三個月內銷量逐步下滑，1月僅交付了0.6萬輛，不足三個月前的三分之一。
面對交付量“警鐘”，也有新能源車企積極應對。2022年年末，受新舊車型交替影響，小鵬也曾陷入交付低谷，2022年10月和11月兩個月共交付11390輛，不及同期蔚來和理想的一半。隨即，小鵬進行了一系列動作，發內部信、進行組織框架調整、還聘任了原長城汽車總經理，業內有著“鐵娘子”之稱的王鳳英擔任總裁，不過其后續“療效”仍有待觀察。
“部分新勢力造車企業過度看重企業品牌在資本市場的形象和融資能力，依靠燒錢來推進企業的發展。”章弘指出，互聯網思維給汽車產業帶來了智能網聯技術、汽車智能化水準的提升，但也給汽車產業帶來了過度依靠資本運作等的弊端。對車企而言，車輛本身的盈利能力以及相關服務才是支撐車企持續發展的根本。
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責任編輯：李中元 羅琨
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