作者｜章敬泰

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出品｜汽車大觀

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有恩怨。

近日，動力電池企業中創新航收到一紙民事判決書，判決內容顯示，其應于判決生效之日起立即停止銷售侵害寧德時代發明專利權的產品；應賠償寧德時代的經濟損失3580萬元，支付發明專利臨時保護期費用79.8萬元；應于判決生效之日起十五日內向寧德時代賠付合理支出20.26萬元。

對于判決結果，中創新航明確表示不服，將會繼續上訴，這已經是寧德時代起訴中創新航的第三起專利侵權訴訟案，而此前中創新航也曾向法院起訴寧德時代濫用專利權惡意維權和肆意詆毀的不正當競爭行為。

在動力電池領域，中創新航是曾經的“一哥”、如今的“探花”，寧德時代則是現任的“一哥”，新老一哥之間的專利侵權訴訟之爭，可謂刀兵相見，水火不容。可以說，它們之間的恩怨其實早已結下。

“一哥”易位 寧德崛起

作為新能源汽車的核心部件，動力電池約占整車成本的40%左右，是全產業鏈的核心環節，其重要性不言而喻。

2009年年初，我國啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，該項目計劃用3年左右的時間，通過財政補貼，每年發展10個城市，并在每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，其中涉及一些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。新能源汽車市場化推廣應用自此開始，動力電池作為最重要的配套產品，也隨之啟動規模化量產。

彼時，中創新航還叫中航鋰電，其生產的磷酸鐵鋰電池在安全性續駛里程、加速等方面全面都具備領先優勢。從2009年開始，一直到2016年，中航鋰電都是動力電池領域的翹楚，特別是在2013年，在工信部公告的新能源電動車型數量中，配裝中航鋰電電池的車型總數持續保持第一，同時登上中國動力電池裝機量第一的寶座，其海外出口量也是全國第一。

在中航鋰電最為風光之時，后起之秀寧德時代開始嶄露頭角，與中航鋰電主要的客戶集中在商用車企業有所不同，寧德時代成立后不久就在2012年拿下寶馬訂單，一戰成名，此后開始進入高速發展期。

時間來到2015年，工信部出臺《鋰離子電池行業規范條件》，日韓動力電池被拒之門外，磷酸鐵鋰電池也因能量密度遠低于三元鋰電池遭到降維打擊，在三元鋰電池領域具備優勢的寧德時代成為最大受益者，反觀中航鋰電，因產品技術落后、生產成本高等原因，失去了市場競爭優勢。

一家在走下坡路，另外一家在強勢崛起，與之而來的就是對大客戶的爭奪，寧德時代是那個階段的大贏家。

以大客戶宇通客車為例，最早中航鋰電是最大的供應商，寧德時代則是后來的小弟，此后這種情況發生反轉。再往后，宇通客車更是徹底停掉了中航鋰電的所有訂單，把份額全部投向了寧德時代。

此消彼長之間，江山易主。2017年，寧德時代裝機量首次超越比亞迪和松下，位居全球第一。此時，中航鋰電卻陷入了困境，這一年的裝機量只有0.509GWh，僅列全國第14名，母公司成飛集成更是出現10年來的首次虧損。

從動力電池產業發展大背景看，在這一階段，日韓動力電池企業憑借在三元鋰電池領域的技術和產品優勢，大有碾壓仍以磷酸鐵鋰技術路線為主的國內動力電池企業之勢。

表面上看，中航鋰電的一時式微確實有被寧德搶走客戶的原因，但其實是技術落后的必然結果，而寧德時代在此時的崛起，則是中國動力電池企業真正成長成熟的開始。

不甘示弱 中創新航逆襲

如果說寧德時代的崛起是一路開掛，那么中創新航則是典型的大起大落又大起，在跌入谷底之后，強勢走出V字型反彈。

拯救者是一位“女英雄”，2018年7月，劉靜瑜加入中航鋰電，出任掌門人，這位被評價是像董明珠一樣的管理強人，上任之后即進行大刀闊斧的改革，開始大力調整公司業務發展方向，從過去為商用車配套為主轉向為乘用車配套，產能重點也放在三元鋰電池上。

中航鋰電此時的轉型速度和力度都是空前的，進入2019年以后，其在商用車領域的配套比例幾乎可以忽略不計，乘用車已經徹底成為其主戰場。

此時的乘用車動力電池配套市場，寧德時代已經是一騎絕塵的角色，占據整個市場的半壁江山甚至更多。不過，由于在市場中具備強勢的領跑地位，加上動力電池的供不應求，使得寧德時代在與眾多汽車廠商的合作中比較強勢，以至于一些整車企業發出了“天下苦寧王久矣”的不滿。

在這種情況下，諸多整車企業不得不考慮供應鏈安全，開始扶持“二供”甚至“三供”，而剛剛有所好轉的中航鋰電則抓住了這難得的機遇，憑借產品的性價比優勢，開始與寧德時代爭奪大客戶。

以廣汽乘用車為例，開始一直是寧德時代和中航鋰電的共同客戶，在供貨量方面，寧德時代也一直比中航鋰電高，但此后更“聽話”的中航鋰電取代了寧德時代的第一供應商地位。

更多的企業，如廣汽豐田、廣汽本田、五菱宏光MINI EV、幾何汽車、Smart、小鵬汽車等都相繼與中航鋰電簽署了定點供應協議，其中不乏棄寧德時代轉中航鋰電者。

中航鋰電的市場份額開始逐年回升。2018年，中航鋰電首次進入國內乘用車動力電池裝機排名的前十，名列第九；2019年排名上升到第六，2020年進一步上升到第四；2021年，中航鋰電正式更名為中創新航，而其已經來到第三的位置。

數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

相比之下，被中創新航搶奪不少客戶的寧德時代雖然還是持續保持著一哥的地位，但市場份額已經有所下滑。

數據顯示，2022年全年，寧德時代以48.2%的占比繼續領跑，同比下滑3.9%，而中創新航則以6.53%的占比排名第三，同比增長0.63%。

面對中創新航為代表的第二梯隊的沖擊，寧德時代明顯感受到了不安。為了捍衛自己的市場地位，在技術上有領跑優勢的寧德時代開始通過“知識產權保護”發起反擊，其與中創新航的恩怨自此也進入“白熱化”階段。

從動力電池產業發展大背景看，在這一階段，表面上是寧德時代的“一哥”地位開始被沖擊，實質上是在車企“去寧德化”常規操作下，中國動力電池企業的集體崛起，有競爭才能有發展。

雙方訴訟 誰輸誰贏？

寧德時代與中創新航的專利糾紛始于2021年。當年7月，寧德時代向福建省福州市中級法院提起訴訟申請，狀告中創新航侵犯了其5項專利，包括“正極極片及電池”“防爆裝置”“集流構件和電池”“鋰離子電池”“動力電池頂蓋結構及動力電池”，索賠1.85億元。同時，寧德時代還以不正當競爭為由起訴中創新航。

2022年5月，寧德時代將五項專利侵權索賠金額提高至5.18億元。8月，寧德時代又起訴中創新航一項專利侵權，索賠1.3億元。

就目前法院已經做出的判決來看，寧德時代均取得“部分勝果”，而中創新航方面則從一開始就抱著不惜一切“堅決打到底”的心態，堅持上訴甚至反訴。

兩家中國動力電池龍頭企業，在專利官司上打得是不可開交，但這并未影響兩家企業進一步搶占國內乃至全球市場的步伐。

目前，寧德時代在全球已經擁有十二大生產基地，其中有兩家在海外，分別是德國工廠和匈牙利工廠，前者已經于今年正式投產。

中創新航也積極布局海外市場，去年11月，與葡萄牙投資機構AICEP Global Parques簽訂諒解備忘錄，計劃在葡萄牙購入土地使用權建設零碳電池工廠。

在2022年的全球動力電池裝機量排名中，寧德時代和中創新航均進入前十名。其中，寧德時代毫無懸念再次問鼎冠軍寶座，裝機量達191.6GWh，全球市占率37%，連續六年排名全球第一；中創新航裝機量達20GWh，全球市占率3.9%，排名全球第七。

數據來源：SNE Research

從整體看，以寧德時代、比亞迪、中創新航為代表的中國動力電池企業，已經在全球動力電池市場占據超過60%的市場份額，而動力電池這一市場還會持續高速發展。

相互訴訟的寧德時代和中創新航，堪比曾經的王老吉和加多寶，不管最終的訴訟結果如何，兩家企業的關注度和市場熱度都在持續地上升，這場法律層面的競爭，沒有輸家，但也不會有贏家。

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