本報記者 李玉洋 南京報道
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當前網約車賽道走向成熟，主要玩家隊列逐步穩固，出行行業還會有哪些趨勢和變化？
“出行行業是一個蓬勃發展的行業，我們保守估計今年的增長會在20%多，現在出行業態里40歲以下的客群占到了72%，他們出行需求更旺盛。”4月21日，T3出行CEO崔大勇對《中國經營報》等媒體記者表示。
談及未來的市場競爭格局，崔大勇認為：“如果回到獨立的APP，格局已經很清晰了，就是2+X，即一大平臺＋一大平臺＋X，小平臺幾乎沒有機會了。”為此T3立下了未來三年的目標——“1521”戰略，即到2026年末，日訂單峰值突破1000萬單，營收達到500億元，全國覆蓋城市數量突破200座，L4自動駕駛車輛商業運營1000輛。
對于當前熾手可熱的ChatGPT以及大模型，崔大勇表示：“ChatGPT的出現，應該說是人工智能的一個大拐點或爆發點，我們也在不斷地探索這方面的應用，在乘客的交互上全部引入這個技術，目前我們已經開始做實踐了。”
目標：2026年底日訂單峰值突破1000萬單
據了解，T3出行于2019年7月在南京上線，背后有來自東風、一汽、長安三大主機廠以及騰訊、阿里巴巴等互聯網頭部企業的支持，加上曾擔任一汽集團高管崔大勇的加入，它雖是網約車領域的“新面孔”，但身上具備明顯的出行基因。
恰逢當時網約車行業對于安全、合規的需求日益強烈，T3出行自上線以來，其業務拓展之路走得相當順暢，迅速實現翻倍增長。T3提供的數據顯示，截至目前，T3出行相繼進入南京等112座城市，累計服務用戶安全出行14億次，市場份額在獨立APP中穩居行業前二；平臺注冊用戶超2億人，其中，85后、90后年輕用戶群體占比超70%。
“說實話，我們入局的時候，如果大家不抓安全和合規這兩條，我是不會入局的。”談及創業的動機，崔大勇如此坦言，“到了新的時期，非壟斷化、安全和合規一定是大方向。”他認為，網約車行業今年增速超過前幾年。“同樣的成本下提供特色化服務，這才是終極競爭的關鍵。”
在“1521”戰略中，T3出行提出到2026年末，日訂單峰值突破1000萬單，而年輕群體的出行需求將是這個目標的一大貢獻來源。“他們（年輕人）的需求，我們真的滿足了嗎？攜貓狗出行被拒載怎么辦？社交恐懼癥的年輕人如何打到安靜的車？早晚高峰如何更快速地打到一輛通勤的車？”崔大勇提出了這些疑問。
基于對年輕用戶出行痛點的思考，T3出行發布了超級APP，來滿足細分用戶需求。據了解，這款年輕人出行超級APP將于今年8月起陸續推出“一鍵吃喝玩樂”“寵物專車”“定制車廂”“預約單派車”等功能，為年輕用戶提供定制化出行服務。
“T3出行的核心定位是自動駕駛時代的核心運營商。”崔大勇表示，該定位也是當時國資委、工信部和科技部三大部委，以及一汽、東風、長安三大央企給整個項目賦予的使命和初心，
據悉，基于這樣的定位，T3出行制定了三步走戰略。“第一步是聚焦網約車的運營，做到規模化，用三到四年的時間做到行業第二位；第二步是在規模以上逐漸拓展整個生態鏈，發展衍生的服務業；最后在自動駕駛方面要實現突破，成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。”崔大勇說，聚焦傳統網約車運營是T3出行的第一增長曲線，基于網約車的衍生業務打造和自動駕駛等出行生態布局則是T3出行的第二增長曲線和未來發展空間。
在基于網約車司乘體驗提升的同時，T3出行還不斷探索、布局第二增長曲線和未來發展。公司攜手產業鏈上下游伙伴一起，推出覆蓋智能驗車、智能充電、維修維保、車生活等一體化出行衍生業務，打造共贏共生的國產出行生態圈。
前瞻性的思考和布局也逐漸開花結果。據了解，衍生服務方面，T3出行司機端APP已經上線涵蓋充電地圖、位置導航、充電單價查詢、空閑充電樁顯示、停車費參考、掃碼充電等服務的“一站式充電”功能，目前已經覆蓋108個城市。
預判：自動駕駛拐點在2027年出現
在過去兩年時間內，自動駕駛成為出行行業最火熱的話題，無論是車企還是自動駕駛方案供應商都在快速布局。
“隨著人工智能爆發點的到來，無人駕駛時代的到來要比以前更短，應能更早實現。”崔大勇認為，ChatGPT作為AI發展的大拐點，T3出行團隊基于底層的大模型外做了基于出行行業的大模型，并且已經開始應用。“對客戶端的服務逐漸地從語言到圖像都可以做到，包括司機的招募、培訓、視頻的生成這些事情都會全程自動化。”
那么，自動駕駛的拐點何時能出現？崔大勇堅定認為這一時間將出現在2027年。
“為什么是2027年？我們自己也做過分析，自動駕駛有三個門檻非常關鍵，第一個門檻是技術。”崔大勇表示，目前國內是用單車智能加車路協同，而路邊的設備需要投入，現在這種投入沒有主體，單車智能不管多貴，只要廠商能生產，那廠商就要不斷地降成本。此外，ChatGPT為代表的大模型將成為自動駕駛算法公司技術突破的一個窗口。“ChatGPT上來以后，所有的算法公司都會重新檢視一下自己過去的模型，有的路線是不對的需要重新迭代，這件事大概率是能突破的。”崔大勇說。
而第二個門檻是成本。“自動駕駛的電子電氣設備遵循摩爾定律，自動駕駛L4以上的車到了2027年前后，單車每公里載人的成本才有可能和現在人駕車的成本一樣。”崔大勇指出，第三個門檻是法律法規和倫理道德。
“車能跑了，成本也可以了，是不是能上路？還得要有法規。現在有一些城市在法律法規上做突破，用包容、審慎的態度迎接這場革命。所以，我們覺得到2027年有可能到來自動駕駛的拐點。”崔大勇說。
需要指出的是，崔大勇還從技術路線和商業模式兩個方面表達了對于自動駕駛賽道的思考。“從技術路線上說，我個人更偏向于單車智能。”崔大勇認為，單車智能的技術路線，會更好實現自動駕駛，也是該賽道商業化的必經之路。
“在商業模式上，我覺得自動駕駛率先的輔助應用（L3以下）會在C端應用，真正L4以上能夠實現的場景，大概率是像我們這樣的平臺公司去做實際的完全無人的運營。到那時候，即使是私家車，也面臨自己的車誰幫你運營和調度的問題。”崔大勇指出，很多類似的無人駕駛場景都需要一個云端運營商做。
基于以上關于自動駕駛賽道的觀察，崔大勇表示目前行業出現了兩種模式，一種是垂直整合模式，向產業鏈上下游拓展，研發車、做平臺、做算法、線下運營等全都自己做，另一種是只做平臺端，整車、算法、運力都不碰。“T3現在的優勢是做一個開放的公共平臺，對所有的算法公司和OEM全部敞開。”
基于這樣的行業趨勢認知，T3出行給了自己一個挑戰，即在2026年底，爭取L4自動駕駛車輛商業運營1000輛。
（編輯：吳清 校對：顏京寧）
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