作者：樂水
(資料圖片)
2023年，北汽藍谷忙著 “去庫存”。
2023年5月6日，北汽藍谷披露了4月產銷快報，銷量為4768輛，產量僅為454輛，產量占銷量比重不足5%。無獨有偶，2023年前四個月，北汽藍谷產量占銷量的比重也在11%以下。
產量和銷量出現“倒掛”，說明北汽藍谷正致力于消化此前積累的庫存。這固然有助于緩解北汽藍谷的業績壓力，但也從側面說明，其業務導向，相較于開疆拓土，更偏重于陳陳相因。
考慮到近兩年，中國新能源汽車產業正飛速發展，眾多造車新勢力的新能源汽車產量和銷量節節攀升，影響力節節下探的北汽藍谷的成長性很難不讓資本市場感到擔憂。
與近兩年陷入困局形成截然反差，作為中國第一批新能源汽車玩家，北汽藍谷一度是市場的“寵兒”。
2018年，原主營房地產相關業務的北汽藍谷通過重大資產重組，取得了北汽新能源100%股權，隨后切入新能源汽車賽道。
置入北汽新能源100%股權，為北汽藍谷帶來了諸多與新能源汽車相關的前沿技術。
北汽藍谷2019年財報顯示，“北汽新能源已成為國內少數掌握純電動汽車三電核心技術、集成匹配控制技術，兼具資產規模大、產業鏈完整、產品線豐富、產品市場應用廣的國內新能源汽車企業。”
彼時，大部分傳統汽車企業仍固守燃油車，一眾造車新勢力的產能和技術也存在不小的短板，打通B端渠道后，北汽藍谷的銷量節節攀升。
財報顯示，2018年-2019年，北汽藍谷新能源汽車銷量分別為15.8萬輛和15.06萬輛，均位列當年中國純電動汽車銷量第一。
不過到了2020年，北汽藍谷新能源汽車銷量突然斷崖式下跌。2020年-2022年，北汽藍谷新能源汽車銷量分別為2.59萬輛、2.61萬輛以及5.12萬輛，分別同比下跌82.79%、增長0.82%、增長92.06%。
盡管2022年，北汽藍谷的新能源汽車銷量回歸正軌，但增速遠低于市場整體水平，并且北汽藍谷還陷入了虧損的泥潭。
以2022年為例，中汽協數據顯示，中國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛以及688.7萬輛，同比分別增長96.9%以及93.4%，市占率為25.6%，同比上年提升12.1 pct。對比市場整體數據，北汽藍谷新能源汽車銷量的規模和增速，都不盡如人意。
難以實現規模效應，北汽藍谷自然也難以創造正向的利潤。2020年-2022年，北汽藍谷凈虧損分別為64.82億元、52.44億元以及54.65億元，三年合計虧損超170億元。
之所以2020年，北汽藍谷的業績突然變臉，很大程度上都是因為其過于依賴B端渠道，錯失C端市場所致。
誠然，北汽藍谷也推出了面向C端消費者的極狐品牌，但該品牌的產品相較市面上的產品，并不具備核心競爭力。
2019年底，為了掌握上游產業鏈的主導權，北汽與韓國SK集團聯合成立了動力電池企業北電愛思特。
因單位面積內，擁有更高的能量密度而可以享受較高的補貼力度，北電愛思特選擇押注NCM811鋰電池。也正因此，上市之初，極狐阿爾法S/T均搭載NCM811軟包電池。
不過2020后，因更安全，并且成本更低，磷酸鐵鋰電池以及各種方形電池逐步成為市場的主流，NCM811軟包電池逐漸被行業冷落。
華經情報網數據顯示，2017年-2021年，軟包電池的市占率從15.3%降至7.36%，方形電池的市占率從57.5%提升至86.43%。
押注錯誤的電池路線，一方面將消費者推向自己的對立面，另一方面也無形中提高了北汽藍谷的制造成本，不利于實現規模效益。
財報顯示，2022年，北汽藍谷凈虧損54.65億元，結合50179輛的銷量測算，暫不考慮品牌的情況下，北汽藍谷的單車虧損為10.89萬元，如果僅考慮極狐，北汽藍谷的單車虧損甚至有可能超過蔚來，成為中國上市新能源車企中，單車虧損最大的品牌。
除了硬件層面的技術路線押注失誤，北汽藍谷在智能化層面的吸引力也不強。因自身缺乏智能化基因，北汽藍谷選擇和華為合作，基于inside模式，也就是選擇性地使用華為的技術，打造智能化的產品。
該模式下，雖然北汽藍谷握有智能汽車開發、銷售的主動權，但由于缺少華為的深度賦能，極狐也難以在消費者層面留有華為“生態”印象，銷量數據迥異于采用智選模式的賽力斯問界。
新車交強險數據顯示，2022年，極狐汽車累計上險數為11895輛，月均上險數僅為991.25輛。
作為對比，同期可以直接在華為門店售賣的問界汽車銷量超7.5萬輛。
正因為市場表現力不同，盡管同樣巨虧，但資本市場對北汽藍谷和賽力斯的態度卻截然不同。截至2023年5月11日，北汽藍谷報收5.32元/股，賽力斯報收28.86 元/股，后者是前者的近六倍。
也正因此，2023年4月，中國電動汽車百人會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東公開表示：“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題?！边@也給北汽藍谷和華為的合作，投下了深深的陰影。
誠然，中國新能源汽車產業仍在蓬勃發展，如果未來可以及時調整航向，那么北汽藍谷也有可能擺脫困局，贏得銷量，并扭虧為盈。但問題是，北汽藍谷的財務狀況并不樂觀，這或許將成為其轉型的一大羈絆。
財報顯示，截至2021年末、2021年末以及2022年末，北汽藍谷資產負債率分別為73.91%、70.10%以及79.89%，均超70%。2022年，北汽藍谷流動負債合計191.27億元，貨幣資金僅為49億元，受限現金22.46億元，無法覆蓋流動負債。
為了緩解主營業務壓力，北汽藍谷已經開始變賣外圍資產。2022年7月，北汽藍谷子公司北汽新能源，將北京國創中心12.38%股權出讓給屹唐盛龍半導體產投，“回血”6957萬元。
此外，2022年財報顯示，兩年前，北汽藍谷宣布投資27.21億元打造的北京高端智能生態工廠項目，目前已處于暫停狀態。
或許是因為變賣資產和項目停工難以平衡造車巨大的成本，北汽藍谷還頻頻向資本市場“要錢”。官方資料顯示，2018年-2021年，北汽藍谷完成了三次定增，總募資額352億元。
2023年3月，北汽藍谷發布公告稱，向特定對象發行股票申請已獲證監會同意注冊批復，本次非公開發行股票募集資金不超80億元，主要用于面向場景化產品的滑板平臺開發項目、整車產品升級開發項目、研發與核心能力建設項目及補充流動資金。
雖然在規劃中，北汽藍谷表示，本次發行完成后，“公司的總資產及凈資產規模將相應增加，財務狀況將得到改善，有助于提高盈利能力，增強競爭實力和可持續發展能力”，但結合此前的募集資金投資項目進展來看，北汽藍谷的規劃或許不會一帆風順。
2023年4月29日，北汽藍谷發布公告稱，“‘5G智能網聯系統提升項目’、‘換電業務系統開發項目’的預計完成時間，將由原定的2022年12月前延期至2023年12月前”。
針對為何出現延期，北汽藍谷表示，公司需要對車輛的底盤、車身、網絡架構及智能駕駛進行技術升級和完善，使得項目研發周期有所延長。
不可否認的是，該項目延期具備一定的正當性，但也從另一方面說明，新能源汽車產業已告別了資本驅動的時代，需要技術、運營、營銷等多方協同發展，才能有所建樹。
這與中國新能源汽車從“嘗鮮”進入“常態”有一定關系。隨著新能源汽車滲透率不斷提升，消費者對相關產品的需求，已經從單一維度的長續航，變得越發多元。
針對未來中國新能源汽車產業的發展趨勢，理想汽車CEO李想表示，“智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025年），技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可！”
如果不能在資本、產品、技術等層面找到恰到好處的平衡點，即使有再多的融資，或許也難以讓北汽藍谷重現往日的榮光。
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