一座城到底需要多少共享單車
杭州將開始對總量“瘦身”，燒錢之后行業需找新模式
52歲的老魯守在杭州翠苑一區的大門里，“禁止單車入內”的白底牌匾，是他親手掛上去的。“時間過得挺久了，很少再有單車會被偷偷騎到小區里。”老魯說，在這條禁令之前，他曾一天挪移過至少200輛單車，甚至自己管自己叫“不休息的搬運工”，“綠化上、大門前停滿了，我們是老小區，很多腿腳不方便的老人意見很大。”
顯然，一方面，資本對于單車的追逐，并沒有消失，這個行業的洗牌仍在繼續。而另一方面，人們對于共享單車的需求，正變得越來越理性。
共享單車“瘦身”成了今年熱門詞
老魯說，他曾聽小區的業主這樣“鼓勵”他：有小區的物業人員搬得火大了，一怒之下把幾輛共享單車拖出去直接扔進了旁邊的河里。
但他記得，當時，在禁止共享單車進入小區的問題上，也有反對者，在他們看來，禁入小區后，沒有根本上解決“最后一公里”的問題。
“經業主委員會同意，最終，我們是杭州城區內最早禁止共享單車進入小區之一。”老魯說，他如今也看到，像他們這樣的小區，在杭州變得越來越多，而共享單車也在合理的區域內，變得有序起來。有數據顯示，在北京、上海等地，至少一半以上的小區實行共享單車禁入制度，而在一陣喧囂之后，越來越多的市民選擇了接受，“最后一公里”的問題在相互理解中，找到了平衡點。
不過，資本對于單車的追逐，并沒有消失。
2017年共享單車領域融資金額達258億元。2018年，頭部范圍的共享單車企業中，ofo3月再融8.66億美元(近55億元)，摩拜賣給美團計37億美元(約233億元)，滴滴接管小藍單車耗資不詳。就在昨天，據最新爆料，哈羅單車完成新一輪近7億美元融資，螞蟻金服、復星參與。
僅對看得見的金額進行統計，加上占用的押金，共享單車累計投入應該會超過600億元。這無疑將會再讓一部分資金吃緊的企業，退出這個行業，單車總量也會隨之有所下降。
那么，我們的城市到底需要多少共享單車?
“我們委托了專業交通研究的第三方機構進行調研，結果顯示，杭州市共享單車最佳數量在32萬到46萬輛之間，綜合考慮城市擴張發展、泊位以及服務，2020年這個數字會是50多萬輛。”杭州市運管局公共軌道處董永偉科長告訴錢江晚報記者，共享單車最大的問題也是全國共性的問題是數量過多，秩序混亂。目前，杭州已開始對共享單車的總量進行“瘦身”。比如，杭州市場上共有共享單車約77萬輛，今年計劃減量1/3左右。
單車數量具體怎么減，目前在杭運營的5家單車企業分別減多少?從今年起，杭州要開始對共享單車的服務質量進行考核。考核分季度進行，每季度一次。考核結果作為“減量”的主要依據。
董永偉告訴錢江晚報記者，屆時他們會根據考核結果，對在杭共享單車企業進行排名。排名越靠后，減量的比重就越大。目前，第一季度考核的其他各方數據正在積極匯總中，這份最終的“成績單”預計下周就將出爐。
共享經濟的增值模式在哪里
毫無疑問，當單車在數量上逐漸消退，趨于穩定，與此同時，一場全新的洗牌將加速升級。當潮水退去，究竟誰在裸泳?
錢江晚報記者了解到，摩拜賣身美團、阿里加碼ofo及投資哈羅、滴滴接管小藍，共享單車領域的頭部公司基本宣布全部繳械成為巨頭生態中的一枚棋子。它們所共同面臨的痛點，或許也是整個行業需要改變的話題。
“目前的狀況是短期內集聚效應導致的資源浪費。未來半年、一年內，或達到一個動態平衡。”一位業內專家告訴錢江晚報記者，消費習慣已經培養出來，共享單車客觀上有存在的必要。
不過，據電子商務研究中心發布《2017年度中國共享經濟發展報告》顯示，截至2017年12月，共有190家共享經濟平臺獲得1159.56億元投資。但在過去一年，共享經濟行業存三大痛點。比如，行業同質化現象嚴重，缺乏創新。大部分共享經濟平臺技術門檻較低，難以形成競爭壁壘，導致前期大量平臺涌現中后期逐步淘汰造成不必要的資源浪費，進而導致行業加劇惡性競爭現象。
同時，商業模式的不清，使得大部分共享平臺尚處于燒錢的發展階段，運營依靠融資維系，行業競爭混亂，資本負擔大。
報告還指出，共享經濟本質是利用移動通信、物聯網等技術對于閑置資源的高效利用。“就目前看來，大部分共享經濟平臺對于資源的運營能力略顯不足反而造成了資源的浪費，多數共享經濟平臺資源配置能力有待增強。”
那么，在這樣的局面下，以共享單車為例的共享經濟，要面臨怎樣的改變呢?
摩拜單車董事、愉悅資本創始及執行合伙人劉二海近日接受采訪時表示，共享單車有四個階段的競爭：有車騎，騎得好，效率高，能增值?，F在基本上是第三個階段，就是看誰的效率更高，但第四個階段現在還沒做到。
事實上，在目前的狀況下，共享單車的絕大多數增值模式，靠的是租金。“由于競爭的原因，租金收費不夠，有沒有其他的商業模式可以嘗試?這件事情是有爭議的。”劉二海說，有人認為共享單車不是一個獨立的商業模式、無法獨立存在，只能成為別人的一部分為之導流，“但我認為共享單車至少有機會在增值環節創出自己的模式，當然這需要點時間。在每天幾千萬高頻優質用戶的基礎上，支付、金融、生活服務等領域也會有想象空間。”
免押金或開啟共享新模式
事實上，在越來越成熟的市場下，越來越多共享單車，正在尋求新的模式。比如，免押金就是他們壯士斷腕的最重要的手段之一。
錢江晚報記者了解到，在白熱化競爭下，共享單車押金問題飽受質疑和詬病。特別是在2017年下半年六七家共享單車出現經營異常，直接導致十幾億押金退不回來波及六七百萬用戶，引發全國性群體投訴。
中國互聯網絡信息中心近期發布的第41次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年12月底，國內共享單車用戶規模已達2.21億。按主流單車押金在99元-299元之間，且部分用戶不止一輛單車押金估算，國內共享單車押金存量規模超400億元。巨額押金缺乏監管情況下，不少單車公司挪用押金，將原本的租賃模式變成了互聯網金融，用戶的押金安全也得不到有效保障。
“用戶紛紛呼吁單車免押金，這是這個行業之后的必然趨勢。”螞蟻金服免押金項目負責人劉楊表示，如今交通部、中消協等多個政府部門都公開要求和鼓勵實行免押金，而行業內也有永安行、ofo等十多家單車公司先行嘗試通過信用免押金方式，跳出這一行業窘境，“數據證明，通過信用免押金不僅可以降低違約率，由于降低門檻也為單車公司帶來了大量新增用戶，成為了被驗證可行能夠徹底解決單車押金問題的解決方案。”
錢江晚報記者注意到，在經過兩輪陸續開通20個城市信用免押金之外，哈羅單車于3月13日宣布在全國啟動信用免押金，可以通過信用免押金騎行的共享單車數量已經正式突破了1000萬輛，共享單車在經歷投放密集度、城市賽跑、精細化運營等多輪競爭之后，免押金成為新一輪競爭的賽道，共享單車也進入生死時速期。
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