作者｜聶一堯
來源｜汽車大觀
2022年1月1日，新能源汽車如期迎來了財政補貼退坡的“砍刀”：非公共領域新能源汽車購置補貼較2021年退坡30%。
并且，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。意味著延續了十余年的新能源汽車財政補貼政策，開始進入完全退出倒計時。
雖說補貼退坡早在預料之中——2020年4月，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合印發的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，已經對新能源汽車財政補貼政策作出了“實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％”的規定。
且車企也紛紛在2021年12月份打出“國補退坡倒計時”提醒。但當補貼退坡迎面而來，不免還是令業界虎軀一震，引發熱議：長期受小客車搖號限號、購置補貼政策“兩頭托舉”的新能源汽車，在失去補貼這只“政策的手”之后，還能繼續保持或超越2021年的高速增長嗎？
踩下新能源汽車高速發展的剎車？補貼退坡或退出影響甚微
與2021年一樣，2022年的新能源汽車補貼政策通知，發布在實施前夜，沒有設過渡期。
而在2021年補貼退坡實施時，結合2020年國內新能源乘用車銷量同比增長了11%，尤其是2020年12月份新能源乘用車銷量同比增長了21%的發展趨勢，當時整個行業便對新能源汽車補貼這只“政策的手”在市場中發揮的作用將越來越小，形成共識。并預測市場對于新能源汽車的接受度正在全面打開，2021年新能源汽車銷量將出現井噴。
之后的銷量事實完全佐證了這一預測。根據乘聯會數據，2021年1-11月，國內新能源乘用車批發銷量280.7萬輛，較2020年同期的96.4萬輛，同比暴增191%。而對于2021年全年新能源汽車預期銷量335萬輛來說，也將比2020年全年的117萬輛，同比暴增185%。
在此之前，2020年、2019年新能源乘用車銷量僅實現了11%、4%的同比增長。再往前數，新能源汽車財政補貼力度最大的年份，新能源乘用車同比增速也均未超過100%。而2021年的新能源乘用車銷量，完全呈現出倍數級增長態勢。
與此同時，2021年1-11月國內狹義乘用車市場累計批發銷量為1872.8萬輛，同比增長7.2%。2021年1-11月新能源乘用車市場滲透率已經達到15.0%，較2020年同期的5.8%提升了將近3倍。而在2021年11月，新能源乘用車滲透率又漲至19.9%，加速搶占燃油車市場份額。
這絕非2021年已經降至低位的購置補貼助推的結果，相反顯然是市場和消費者已經開始普遍認可和主動選擇新能源汽車的結果。
正因如此，新能源汽車，尤其是新能源乘用車，正在開啟全速奔跑的發展模式。乘著這股春風，2022年補貼退坡，2023年補貼完全退出，勢必不會影響新能源汽車發展的大勢所趨。
再看補貼方案，2022年車輛享受財政補貼的門檻沒有改變。依然是針對續航里程超過300km的純電動車、WLTC工況下續航里程超過43km或NEDC工況下續航里程超過50km的插混車，以及補貼前售價在30萬元以下的非換電新能源汽車。
補貼額度方面，續航里程大于300km且在400km以內的純電動車，2022年補貼金額為0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續航里程大于400km的純電動車，2022年補貼金額為1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。
綜合來看，補貼退坡甚或完全退出，會對消費者購車權益有所影響，但幾千元的差別不會打擊消費者購買欲望，反而是新能源汽車高速提升的技術成熟度和市場認可度，這些整體趨勢會更加激起消費者購買欲望。
也許，消費者為了抓住最后的財政補貼，會比以往更果斷地入手新能源汽車，令2022年的新能源車市，再次刷新銷量高峰。
補貼退坡疊加原材料價格上漲，新能源汽車或存漲價趨勢
受2022年補貼退坡影響，為了趕在2022年新能源汽車補貼退坡實施前，享受到退坡前的2021年的補貼金額，不少消費者趕在2021年底前扎堆下定購車。
據悉，多個新能源汽車品牌在2021年12月的銷量明顯增加。比亞迪、蔚來等多家門店表示，2021年12月銷量增加了30-50%，多個車型也已無現車。在北京，有網友透露，一些新能源汽車門店內的展車也被消費者買走了。
小鵬汽車、哪吒汽車、一汽大眾ID.系列等，則在2021年底前放出了“補貼退坡倒計時”海報，用來提醒消費者下定購車。在部分新能源汽車銷售人員口中，抓住“最后的窗口期”成為催促消費者盡快下單的重要話術。
市場熱鬧的另一面便是原材料價格上漲。隨著2021年新能源汽車終端銷量暴漲，核心部件動力電池的熱度也在不斷提升。
以動力電池主要原材料為例，電池級碳酸鋰價格從2021年初的5萬元/噸，一路猛漲至2021年12月30日的27.4萬元/噸。
國產前驅體正磷酸鐵的價格也在2021年一路飆升，于2021年10月中旬達到最高峰，均價超過2.6萬元/噸，漲幅超過100%。
磷酸鐵鋰正極材料也持同樣飆升走勢，2020年疫情期間，磷酸鐵鋰正極材料價格一度跌至3.5萬元/噸，但在進入2021年后便一路上升，截至2021年12月17日，磷酸鐵鋰正極材料價格已提升至9.2萬元/噸，目前還有再次提價趨勢。
市場熱銷、2022年補貼退坡，疊加原材料成本增加影響，已令多數新能源汽車品牌表現出了漲價態度。
價格方面向來任性的特斯拉，已于2021年最后一天對Model 3、Model Y入門版車型提價。Model 3后輪驅動版售價，較之前價格上漲了1萬元，達到26.5652萬元。Model Y后輪驅動版售價更是上漲了2.1088萬元，達到30.184萬元。
Model Y在2021年7月首次下線時售價為27.6萬元，消費者彼時還能享受購車補貼。短短五個多月后，Model Y全系車型售價均超過了30萬元，不再符合新能源汽車補貼條件，消費者也無法再享受購車補貼。
也許，隨著市場繼續火爆，原材料價格高居不下的話，接下來明確漲價的新能源汽車品牌，將不止特斯拉一家。
補貼退坡節省的錢花在哪？新一輪汽車下鄉迎利好
2022年新能源汽車補貼退坡節省的百億資金將花在哪？汽車下鄉必是受益的一個。
根據中汽協數據，2021年1-11月，國內新能源汽車銷量299萬輛。其中，下鄉車型銷量超過90萬輛。意味著新能源汽車下鄉車型對2021年前11個月國內新能源車市的貢獻率，接近三成。
新能源汽車下鄉，已成為推動新能源車市增長的重要推手。日前，工信部和發改革委聯合發布的《關于振作工業經濟運行推動工業高質量發展的實施方案的通知》中也再次提出，要加快新能源汽車推廣應用，鼓勵開展新能源汽車下鄉行動。
所有跡象表明，借著2021年新能源車市以及汽車下鄉的普漲勢頭，2022年汽車下鄉將受到來自政策方面的更多鼓勵和資金幫扶。
“2022年的新能源汽車下鄉活動將在現有基礎上進行重整，活動范圍應該會擴大，推廣城市可能會更下沉，具體如何安排，還需視情況再確定。”中國汽車工業協會副總工程師許海東日前表示。
盡管2022年新能源汽車下鄉活動參與車型名單和具體優惠措施還未出臺，但是借鑒2021年汽車下鄉的實際情況來看，優惠后售價低于10萬元的A00級或A0級電動車，或將繼續成為參與汽車下鄉的主要車型類別。
不過，在逐步滿足了農村低收入人群的出行用車需求后，2022年新能源汽車下鄉是否將加入售價更高的中端車型，是一個值得期待的懸念。
但不管怎樣，借著新能源汽車下鄉，小型和微型電動車勢必還將在新能源汽車補貼全面退出前，享受一波精準幫扶和銷量盛宴。
新能源汽車購置補貼將于2022年12月31日后全面退出，屆時，十多年來國家為托舉新能源汽車發展的“政策雙手”，將只剩下小客車搖號、限號這一只“手”了。什么時候這只“手”也放下，或許才是新能源汽車完全憑借自身力量，與燃油車分享天下的開始。
責任編輯：
