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1月5日，東風汽車宣布，英菲尼迪正式回歸東風日產，成為東風日產旗下繼日產、啟辰之后的第三大品牌。
作為日產汽車旗下的豪華品牌，英菲尼迪在進入中國市場之后，一直與日產并行發展，也就是說，東風日產和東風英菲尼迪，其實在很長一段時間是平起平坐的關系。但英菲尼迪在中國市場的表現卻一言難盡，2014年成立的東風英菲尼迪，當年的銷量為3萬輛，此后出現短暫上漲，但由于品牌推出新車型的速度太慢，市場競爭越來越激烈，英菲尼迪的銷量也開始出現下跌。在2016年-2019年這四年間，東風英菲尼迪的年銷量一路下跌。
2021年前11個月，中國豪華汽車市場的銷量突破310萬輛，而英菲尼迪只占了7691輛。長期以來銷量不振，成為此次英菲尼迪并入東風日產體系的直接原因。在2021年的315晚會上，英菲尼迪還被曝出因變速箱導致的油門失靈、發動機異響、剎車失靈等故障，并且私下與車主簽訂保密協議，不僅此前損失由車主承擔，同時不得擴大事件影響。
曾經頭頂日產“技術光環”的英菲尼迪，一夜之間變成了故障頻出的高端品牌，口碑聲譽廣受質疑。其實在2020年4月，英菲尼迪就已經開始整合企業資源，以優化運營成本、提高效率。在銷量不理想的情況下，還獨立于日產之外，只會浪費更多資源，這也是英菲尼迪最終回歸東風日產的前兆。
英菲尼迪進入中國市場的時間并不算晚，但終因市場布局遲緩而落敗，眼看凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌加速布局，甚至連后來的雷克薩斯也高過一頭，英菲尼迪的頹勢已經難以挽回。除了市場布局的問題外，產品質量也并未在用戶中間樹立起其高端形象，近年來，因變速箱故障、氣囊安全隱患等問題，英菲尼迪在國內發起了多次召回，被人戲稱為“召回的汽車比賣的還多”。
在日系車當中，日產近年來漸有不敵豐田、本田的趨勢，面對銷量和產品質量的雙重困局，英菲尼迪并入東風日產，只是這道難題開始解決的第一步，能否扭轉敗局，要看日產和英菲尼迪的決心。
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編輯：蘇樺
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