2014年，作為日產的高度品牌，英菲尼迪正式與東風汽車合資，成立了東風英菲尼迪。本以為英菲尼迪國產之后能帶動銷量的提升，但在這七年來英菲尼迪的銷量并沒有太大起色，相較于豐田的雷克薩斯，在國內的待遇完全是兩個極端，更何況雷克薩斯一直沒有進行國產。
經過七年之癢后，東風英菲尼迪也終于撐不住了。在去年的時候就有關于東風英菲尼迪回歸東風日產的消息曝出，而在1月5日，官方也終于證實了這一消息。
東風日產旗下第三個品牌
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1月5日，東風汽車有限公司正式宣布，將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產的管理體系。這也就意味著，東風英菲尼迪將不再是東風汽車有限公司獨立事業部，而是成為東風日產旗下第三個品牌。
在2014年英菲尼迪剛國產的時候，按計劃，到2028年實現在華年銷量10萬輛的目標，這一目標對于一家車企來說其實并不難，甚至已經不算是一個目標了。但是對于英菲尼迪來說，就目前的局面而言已然無法實現。
銷量的不斷下滑，是東風英菲尼迪與東風日產合并的主要原因。據統計，東風英菲尼迪在2017年達到4.8萬輛的巔峰之后，近幾年銷量都是一年不如一年，2019年銷量為3.5萬輛，2020年銷量為2.6萬輛，國產化7年來，東風英菲尼迪銷量始終未突破5萬輛大關。
在剛剛過去的2021年，東風英菲尼迪更是因為變速箱問題上了“315”，口碑在一瞬間降到了谷底。雖然目前英菲尼迪在2021年的總銷量還尚未公布，但在去年1-11月份，東風英菲尼迪的累計銷量還不足1萬輛，為此，東風英菲尼迪完全沒有必要成為一個獨立的事業部存在。
英菲尼迪內部人士也承認，英菲尼迪重回日產體系主要就是不斷下滑的銷量導致，如果繼續保持以獨立合資公司的方式運作成本太大，不得已屈尊于東風日產旗下。
緊抱東風日產大腿能救市？
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與東風英菲尼迪在國內表現截然相反的是東風日產，在近幾年來銷量卻是不斷地在攀升，主力車型軒逸更是蟬聯了兩年之久的轎車銷量冠軍，而B級轎車天籟也在2021年迎來了第二春，單月銷量一度突破了2萬輛。截止到2021年前11月份，東風日產累計銷量就已經突破100萬輛，是為數不多的年銷上百萬輛的車企，東風日產在國內的影響力遠高于東風英菲尼迪。
而東風英菲尼迪回歸東風日產就能逆轉不斷下滑的銷量？在筆者看來，很難。為何這么說呢，要弄清楚這個原因，首先就要了解東風英菲尼迪在國內為何不走量。其中，最大的問題并非質量問題，而是產品更迭落后的問題。
自2014年國產化以來，英菲尼迪始終就只有Q50L和QX50兩款在售車型，直到去年的廣州車展才推出了一款全新車型QX60，但以英菲尼迪的影響力已經不足以支撐其45-66萬元的價格區間。
在2021年才推出新車，對英菲尼迪來說已經為時已晚，英菲尼迪國產之后已經錯失了最佳發展機會。說好聽點，英菲尼迪在國內被稱之為二線豪華品牌，說難聽點，以英菲尼迪目前的銷量來看，已經完全算不上是二線豪華品牌了，身為三線豪華品牌的林肯，銷量都要比英菲尼迪高。
值得一提的是，雖然英菲尼迪在國內銷量逐年下降，但國內豪車市場的整體銷量卻在不斷攀升。數據顯示，今年前11個月，國內豪華汽車市場銷量為311.2萬輛，同比增長19.5%，跑贏市場大盤。
如今，英菲尼迪產品匱乏的問題依舊存在，緊緊抱著東風日產的大腿也并不能改變銷量不斷下滑的事實。對于英菲尼迪來說，只要加快產品的更新迭代，同時給出足夠的誠意，消費者自然就會買單，林肯成功的模板就在那擺著，就看英菲尼迪自己愿不愿意抄了。
寫在最后：
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面對外界對英菲尼迪產品更迭滯后的問題，英菲尼迪也表示將在5年內推出5款新車，同時還將全面開啟電動化的布局，在未來新能源戰場，回歸東風日產的英菲尼迪究竟能帶來怎樣的表現，還是值得期待的。
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