在某乎被問到一個問題：為什么比亞迪純電車型國內市場賣不過特斯拉？
前一段時間，在分析2021年手機銷量的時候，發現海軍水軍黑粉混戰中，有一個有意思的事，世界銷量第一的手機品牌，是三星，華為和小米都曾經階段性第二，iPhone13出來后，蘋果是第二，然后是一堆中國品牌拼刺刀。
如果按照國家排名呢？
中國品牌是當仁不讓的第一名。
電動車市場也是類似，特斯拉雖然牛逼，但中國電動車品牌加起來，對特斯拉也是碾壓級別的（其實比亞迪算上混動只比國內銷量，也是超越特斯拉的）。
乘聯會數據，2021年1-12月，新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長181.0%；零售量達到了298.9萬輛，同比增長169.1%。其中，12月的新能源乘用車批發月銷達到50.5萬輛，同比增長138.9%，環比增長17.8%；零售銷量達到47.5萬輛，同比增長128.8%，環比增長25.4%。
12月份單月新能源車滲透率21.34%，環比+1.39pct；全年新能源車滲透率15.7%，同比+9.7pct。
新能源車對傳統燃油車的替代，勢不可擋了。
這300多萬輛新能源車中，絕大多數是國產品牌。
這就有意思了，為什么中國的品牌做的這么多？大部分品牌的銷量都還不錯？
原因很簡單，中國龐大的消費市場，已經足以支撐起中國品牌多元化健康競爭發展。
但是，消費者選擇一個進口大品牌的時候，只有特斯拉可選，這也導致了特斯拉的品牌效應，作為進口品牌的唯一選擇，越做越大。
這已經和油車時代，出現了本質的區別。消費者想選一個進口大品牌油車的時候，幾乎每個價位都有很多選擇。
電車時代只有特斯拉可選。
奔馳的EQ系列和寶馬的I系列壓根不經打，在市場上幾乎可以忽略。
這說明，中國電車的整體市場的活躍成長，這種情況下，比亞迪目前的對手其實不是特斯拉，而是國內的新勢力和拼命轉型的傳統車企。
整體來說，中國的電車品牌之間，是競合關系。大家相互競爭的同時，還需要通力合作，依托世界第一大汽車市場的龐大需求，把產品做好，把市場做活躍，把市場做大，把絕大多數外國品牌堵在國門外，甚至還要賣出去，占領全世界。
根據工信部公布的數據，2021年全年實現新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍多，超過了歷史累計出口總和。
其中有一半左右來自于特斯拉，另一半是蔚來、小鵬、上汽等品牌。
歐洲一些國家新能源車轉型的決心非常大，挪威的電動車滲透率已經高達90%，可以說是輛新車就是電動車。
幾家造車新勢力，都把自己的車賣到了挪威。
還有一件有趣的事，比利時最受歡迎的家用電動車，是上汽MG的一款車。這款車雖然在國內很少見，卻榮獲了比利時汽車協會年度最佳家用電動車大獎。
表面上沖在前面的，是新能源車品牌，但背后支撐這些產能的，是龐大的產業鏈。
可喜的是，和傳統燃油車時代不同的是，中國擁有世界上最完整的新能源車產業鏈。
很多人擔心引進特斯拉和幾十年前引進合資品牌汽車一樣，市場換技術，只失去了市場，卻沒得到技術。
但新能源車時代發生了根本性的變化，一方面特斯拉承諾100%國產化，并且確實落實到位，2021年底，特斯拉的國產化率已經達到了90%左右；另一方面，比亞迪和造車新勢力們，已經掌握了核心技術。
中國整個新能源車產業，從電池到電機甚至到外觀設計，都將核心技術牢牢掌握在自己手中。
事實上，除了車聯網智能化的部分外，從某種意義上講，電動車的技術含量要低于傳統燃油車。但技術路線是由市場決定的，中、美、歐主導的新能源車市場，正在徹底改變汽車工業。
這個變革過程中，受益最大的，是中國企業。
尤其是以寧德時代等公司為首的新能源產業鏈的龍頭企業，不僅在中國市場呼風喚雨，甚至在世界新能源市場，都是比較重要的角色，這在傳統燃油車時代，是從未有過的。
德國車企中，其中90%的動力電池都來自中國。
這就是換道超車的優勢：大家都在同一起跑線上。
甚至由于中國的市場空間巨大，起跑的更快。
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