一個品牌中有兩款車型的銷量加起來能超過67萬輛，這大概是一個什么樣的概念？
或許在全球市場中，你都很難找到這樣的一個汽車品牌，即便是長城汽車旗下的哈弗H6，2021年的銷量也不到40萬輛，再找任何一個長城汽車旗下的車型加起來，也都難以超過這個成績。
不過，日產可以。
在剛剛過去的2021年，東風日產一共完成了1381494輛的銷量成績，其中東風日產和啟辰汽車一共完成了1134889輛，同比出現了6.4%的下滑。
沒錯，面對百萬輛的基數下，下滑了6.4%，這對于日產來說無疑是慘痛的，即便是東風日產在面對中國市場風起云涌的當下，將英菲尼迪也拉進來，組成了鐵三角陣容，似乎也很難阻擋銷量下滑的頹勢。
值得一提的是，軒逸和逍客依然還是日產在中國汽車市場中的銷量尖兵，日產軒逸全年完成了513193輛，毫無懸念衛冕冠軍；逍客以161152輛的成績也名列前茅，這兩款產品的銷量加起來已經超過了67萬輛。
并且當說不說的是，即便是這兩款產品的銷量依然很高，但是依然處于銷量負增長的局面中，日產軒逸同比2020年的538680輛下滑5%，而逍客的則與2020年的161193輛幾乎持平。
不過令人欣喜的是，日產天籟在競品缺芯的情況下實現了163741輛的成績，同比增長38.7%，同時也創造了新天籟有史以來銷量最好的年銷量成績，提振了品牌形象。
不過日產當下面對的問題依然艱巨，從軒逸與逍客67萬輛的成績上來看，占了東風日產總體銷量的48.8%，從數據中我們可以看出，東風日產2021年依然是瘸著腿走過來的。
為什么說是瘸著腿，還得從數據中發覺問題。
曾經在日產品牌中占據絕對銷量的奇駿，因為在今年換上了三缸發動機，導致整體銷量下滑嚴重，從而使其在年終銷量上的貢獻幾乎可以忽略不計。
日產在公布銷量數據的時候，也有意隱瞞了日產奇駿的銷量，從中不難看出全新日產奇駿上市之后的整體表現處于下行。
筆者其實對于三缸發動機并沒有什么抵觸心理，由于從業時間久了，對于三缸發動機的技術也有一定的了解，當下的三缸發動機已經與早年間的發動機技術有了十分懸殊的差別，廠家通過各種技術使其擁有了非常穩定以及可靠的屬性。
并且在海外更加成熟的汽車市場中，三缸發動機已經十分普遍，國外用戶對于三缸機的接納度也要比中國市場更高。
從而導致了日產敢于保著ALL IN的態度進入中國市場，單純的以為中國用戶也會接受，而實際情況卻是啪啪打臉。
從車質網的用戶反饋中我們也可以看出，使用VC-TURBO超變擎發動機的奇駿，有關發動機的投訴幾乎為0，這也從側面反映出了全新發動機的可靠性。
但是令人遺憾的是，雖然發動機并沒有出現問題，但困擾日產多年的CVT變速箱卻拉胯了。
很多用戶反饋日產奇駿的CVT變速箱會出現無法換擋，頓挫，漏油，異響以及故障碼，這對于用戶的日常用戶也造成了極大的困擾。
同樣的問題也出現在了使用CVT變速箱的東風英菲尼迪QX50上，由此我們可以判斷日產汽車的變速箱問題由來已久，并且無法得到根治。
在一個個真實的數據面前，東風日產的病態暴露無遺，造成這種局面的現象是多方面導致的。
軒逸與逍客能夠完成與2020年幾乎相同的成績，可以看得出來其依然保持著較為強勁的競爭力，天籟能夠異軍突起也從側面印證了其在產品力上的可靠性，這些也都能說明日產并沒有在產品力上偷奸耍滑。
然而一想到三缸發動機的奇駿車型，網友又是噓聲一片，雖然將老款奇駿復活重整旗鼓，但是放在鄭州日產銷售，還是差點意思。
面對內卷化嚴重的汽車市場，豐田押寶在推出全新車型上，30萬以內幾乎無死角地推出新車，本田也在不斷更新產品，推出豐富的混動車型，作為日系鐵三角的日產汽車，無論怎么看，似乎都慢了一拍。
日產現在需要做的是將產品重新梳理一遍，補齊產品短板，加強主力車型產品力，穩定輸出新產品，2022年的序幕已經拉開，如何走好這關鍵的一步，對于日產來說至關重要。
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