去年下半場鬧得沸沸揚揚的MPV車型熱，最終以一種難以想象的清淡收了場。被寄予厚望的北京現代庫斯途，如今市場表現不溫不火；被稱為“攪局者”的起亞嘉華，開賣沒多久就遭遇召回風波，栽了個趔趄；而作為壓軸般存在的豐田賽那，雖然頭上頂著種種光環，但因為膨脹的自信心作祟，也導致其收割中層消費者的計劃呈現出告吹跡象。
其實豐田賽那自上市以來，就從未缺過熱度和爭議。
首先就是定價風波，30.98萬元的起售價超出不少消費者的預期理想，比同搭載2.5L混動系統的老大哥漢蘭達還要有牌面。
并且和海外市場的售價相比，不少消費者還認為國產后的賽那忒沒誠意，北美市場豐田賽那前驅車型的售價是3.45—3.99萬美元（約合人民幣23.1-33.4萬元），而四驅車型的售價是3.65-5.05萬美元（約合人民幣24.4-33.8萬元），而國內賽那僅提供兩驅車型，但起售價卻拉至近31萬元的高度，幾乎和海外市場四驅頂配車型相持平，
而和定價相比，更讓消費者意難平的是豐田經銷商慣用的加價行為。雖然不少消費者當知道賽那要來時，就做好了被加價收割的準備，但沒想到豐田的刀竟如此冰冷鋒利。上市初期幾乎所有廣汽豐田4S店都參與到賽那“花樣加價”的浪潮中，據不完全統計，彼時賽那的6款車型均加價在5-8萬元之間。并根據加價的高低來排序提車的先后順序。如若不參與“門店指導價”的活動，4S店直言排一年都別想摸到車。
顯然豐田經銷商想復制埃爾法的加價神話，但卻忽略了二者的定位光環和所處環境的差異性。埃爾法敢加價40萬并且還不愁銷量，是因為其具有豪車性質，以及“香港明星座駕”稱號的加持，并且在百萬級高端豪華MPV領域中處于壟斷地位，舉目無敵手的那種。
而像豐田賽那這種30萬級別的家庭用車，根本就撐不起所謂的氣場和面子，并且相比這些，這個售價區間的消費者顯然對其性價比更敏感一些。所以加價才能提車？憑什么？這個價位又不是只有豐田賽那可以選，同樣價格上個高配GL8 ES陸尊不香么？
將埃爾法那種造神方式強行套在賽那身上，顯然有些弄巧成拙。消費者的理性消費不買賬導致很多4S店騎虎難下，盲目加價行為也讓賽那的市場表現慘不忍睹。在剛過去的12月份，批發銷量是2791輛，但實際累計上險僅有932輛，明顯和網絡熱度不成正比。
而之所以會出現這種“扶不起”的現象，其實也和賽那的產能和交付時間有一定關系。據了解，豐田賽那雖然是在去年10月份正式上市，但首批車是在上個月20號才開始下線交付。而像這種頗高的加價行為也是主要針對潛在的，希望在春節前提車的進口賽那用戶。因為即便是加價幅度再高，國產賽那也比不過進口版車型50萬+的售價，而對于部分想在春節前提車開回家的消費者而言，在預算范圍內拼出個加價高低，也并非是不能接受的。
而當這波春節紅利割完后，在迫于市場銷量壓力的情況下，豐田賽那瘋狂的加價行為也開始逐步回歸正常，據某銷售人員爆料稱，豐田賽那上市時需要加價4.5萬元的裝潢，經過兩個月的時間沉淀，在去年12月份已經將加價金額下調至1.4萬元。目前購買賽那加價幅度大概是在2-4萬元之間，若是提現車的話可能需要再多加一些。
最后：雖然定價頗高，但從整體產品力表現上來看，賽那在豐田光環下不失是款頗具性價比的家用MPV，可惜由于盲目的加價行為，導致不少消費者對其好感盡失，也令廣汽豐田的信譽蒙塵。雖然“加價翻車”后的豐田賽那將姿態放低了一些，但要想憑此挽回市場的原諒，顯然也并非易事。
因為豐田賽那是不具備市場唯一性的，其姊妹車型一汽豐田國產Granvia的到來，必然會使其喪失強硬的“底氣”，甚至若后者能夠給出高于賽那的誠意和態度，人們寧愿再多等幾個月，也不會再吃“回頭草”。
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