像雷丁汽車這樣的車企，還能救得回來嗎？
作者丨楊? ? 晶
責編丨羅? ? 超
(資料圖片僅供參考)
編輯丨朱錦斌
有這么一家車企，在其官網上的新聞一片喜報。比如獲得2021當代好設計獎、千臺訂單發運非洲、進軍東南亞、成立現代產業學院，咋看之下還以為是一家頗具實力的自主品牌車企，實際上這卻是一家靠低速電動車起家的企業一年進展。
這家車企就是雷丁汽車，雖然表面看上去光鮮亮麗，但已經到了步履維艱的地步。在過去的11月份，雷丁汽車收到包括被執行、法院糾紛、股權出質等在內的16條風險提示，可以說，現在的雷丁汽車正在經歷前所未有的經營危機。
在更早之前，陸續有經銷商爆料雷丁汽車在收到全款后不發車，已有一年之久，累計2000萬元，并質疑雷丁資金鏈出現嚴重問題、甚至破產。而擊破這則傳聞的是在近期，雷丁汽車完成A輪融資，整體融資規模為32億元，該融資由濰坊市濰城西部投資發展集團領投。
這樣一出當地政府出手拯救當地車企的戲碼，前幾年已經在全國各地無數次的上演。而到頭來，能夠活下來的車企寥寥無幾，更多的車企在激烈的競爭和無止盡的燒錢中灰飛煙滅。那么，像雷丁汽車這樣的車企，還能救得回來嗎？
雷丁的三次機遇
誕生于2008年的雷丁汽車，發展至今主要經歷了兩個階段。第一為制造低速電動車即“老頭樂”時期，第二是在2019年重組野馬汽車獲得乘用車造車資質，轉型后進入微型電動車領域。第一階段基本上成功，重點在第二階段的乘用車市場受到阻力。
雷丁汽車最初由山東比德文投資成立，而比德文也是一家生產低速電動車的企業，包括比德文還孵化了寶路達這一“老頭樂”品牌。也就是說，最早這三個品牌的產品都是同一個底子的“換殼車”。
低速電動車在山東省是一個龐大的產業，像雷丁、比德文和寶路達這樣的公司不在少數，但這些產品由于無需上牌、無需駕照一直游走在灰色地帶。也正是因為“老頭樂”的這一特殊性，這樣的產品在很多城鎮市場頗受歡迎。
雷丁汽車也憑借著如此“接地氣”的低速電動車產品，于2016年-2018年分別實現15萬輛、21萬輛和28.7萬輛銷量規模，連續三年獲得中國低速電動汽車銷量冠軍。并且市場占有率一度超過30%，尤其是2018年總營收高達120億元。
實際上，早在2015年，低速電動車產業就成為了3億輛的大市場。但是由于相關法規政策標準“缺位”,小型電動汽車帶來許多問題，工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出等行業現狀成為共識。
因此在2018年開始，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產能。曾經在夾縫中生存的雷丁開始轉型，試圖進軍乘用車市場。
2018年4月，雷丁收購陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產資質。2019年1月，雷丁以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統油乘用車、客車的生產資質。拿下野馬資質后，雷丁曾在2019年一口氣推出i3、i5和i9三款電動車產品。
但是沒有乘用車生產和銷售經驗的雷丁汽車吃到了苦頭，數據顯示，2019年雷丁汽車總銷量僅3387輛，上市僅一年后便全面停售。原因有二，其一是電動車市場當時發展受阻，其二是雷丁電動車產品競爭力不足。
真正讓雷丁汽車看到希望的還是其比較拿手的微型電動車市場，2020年7月，五菱宏光MINI EV橫空出世，帶動了微型車市場快速崛起。當年8月，雷丁汽車稱進入3.0時代并推出了全新電動車產品芒果，當時還請了黃曉明做品牌代言人。
雷丁汽車的目標是在2023年實現整體上市，2025年銷量超200萬輛。如此自信的根源在于多年低速電動汽車銷售經驗，讓雷丁汽車在全國積累了3000余家所謂的一級經銷商渠道以及10000余家二級經銷商渠道。
目前雷丁汽車旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款產品，主攻A00級純電微型車市場。不過微型電動車市場的競爭超出了雷丁汽車的想象，除了五菱、奇瑞、長安、歐拉等傳統大廠外，國金、大運、凌寶等企業都也紛紛布局。
數據顯示，雷丁芒果在2021年的銷量為3.04萬輛，2022年1-11月銷量僅為1.79萬輛。通過對比可以看出雷丁汽車的總銷量不僅不如五菱宏光MINI EV的單月銷量，甚至都無法與國金、凌寶、朋克等這樣的末流品牌競爭。
銷量的一蹶不振，導致了雷丁汽車的整體經營出現了嚴重問題，也就是文章開頭所呈現的那樣。今年，雷丁汽車與母公司比德文開始密集出質旗下公司股權，涉及到銀行、信貸公司以及當地政府。因此也有人質疑，這32億元是融資還是賣身？
風口轉瞬而逝
不過在目前雷丁汽車的股權架構中，依然沒有出現當地政府的身影。而官方也稱這32億元資金將主要用于整車產品研發、營銷投入、渠道支持拓展、生產能力建設等與雷丁主營業務經營及拓展相關事宜。
山東是低速電動車之都，包括雷丁、金彭、康迪、麗馳紛紛轉型進入小微型電動車賽道，雷丁的轉型是眾多低速車企業謀求出路的一個縮影。對于山東省來說，這些與汽車產業相關的企業是創造就業和稅收的利器。一旦垮掉，山東省GDP也會受到影響。
但微型電動車市場競爭白熱化也是不爭的事實，低速電動車企不僅需要面臨著傳統車企的沖擊，而另一邊，傳統車企也在瘋狂的內卷。目前，國內在A00級電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多。除了五菱、歐拉、奇瑞、長安等，還有零跑、哪吒等新造車企業虎視眈眈。
另一邊是微型電動車增量不增收的情況，虧損是擺在所有車企面前的一道深淵。歸根到底還是因為去年以來整個行業的制造成本不斷上漲，而微型電動車天然沒有漲價的土壤與空間，最終我們看到諸多主流車企停止接單。
微型電動車市場所具有的天花板與瓶頸，是肉眼可見的。制造成本尤其是動力電池原材料價格不斷上漲，加之終端消費者的購買力持續上升，疫情消散開啟報復性消費，純電小車終端份額的漸漸萎縮，已然成為板上釘釘的事情。
除此之外，隨著市場深度轉型，推動微型電動車市場發展的難度與阻力都在與日俱增。從整體市場形勢來看，該細分市場增速已經開始逐步放緩，市場進入調整期。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。
無論是大廠的停止接單，還是低速電動車企的轉型困難，微型電動車無論是品牌價值還是技術要求，都處在行業的最底端。未來，車企還需加強在制造、技術、產品、品牌等方面能力的提升，才能更好地在激烈的市場競爭中真正擁有一席之地。
市場的風口轉瞬而逝，這些生不逢時的車型在消費浪潮中死去也無可厚非。不僅僅是微型電動車市場，包括漢騰、游俠、博郡、拜騰、奇點等品牌同樣無法更進一步。相關數據統計，最近三年間已有16家新能源汽車企業倒下。
那些起步緩慢，銷量遲遲上不去的電動車企們，想要靠新能源的紅利“茍延殘喘”，幾乎是不可能的事情了。強大的市場競爭和殘酷的資金壓力，將成為壓死駱駝的最后一根稻草。新能源的“彎道超車”之路，最終證明捷徑是最遠的路。
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