導讀
12月11日，位于廣汽智聯新能源汽車產業園內的因湃電池科技有限公司動工建設，總投資109億人民幣，占地約666畝，是廣州市最大的動力電池＋儲能電池項目，將全面打通電池研發、設計、智造、銷售和服務鏈條，廣汽自造電池正式進入實質階段。
(資料圖)
12月8日，媒體爆出本田包下寧德時代宜春生產線產能保供。隨后寧德時代發布公告稱，其與眾銳(北京)貿易服務有限公司簽訂《關于產品采購及預付款的合同》，側面印證了此事的真實性。一家通過與本田、豐田合資重新振作起來的地方車企，自主品牌埃安剛剛有點起色，就要自造電池保供；一家國際知名車企，以包下寧德時代其中一個生產基地來保障電池供應。不禁讓人唏噓：到底如何才是車電最優解？
博世：成為電芯的設計者而非生產者
2018年2月28日，博世舉行了以“電動技術發展戰略“為主題的新聞發布會。集團管委會成員、汽車事業部總裁Rolf Bulander先生出席了會議，并明確表示博世不會生產電池單元。
博世不做電池的4個理由：(1)市場格局：全球動力電池市場由中韓日三國頭部企業霸占，不但已成氣候，而且連上游材料等全產業鏈都布局完成，博世投產電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。(2)動力電池新技術層出不窮，更新迭代很快。(3)一個電池單元的成本有75%來自于上游材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。(4)到2025年，全球動力電池產能將達1000GWh，如果博世要繼續做第一，市場占有率必須要達到20%以上，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新，那么前期投資極有可能打水漂了。
在筆者看來：其中第三條是最最關鍵的因素！科技屬性的公司跟資源屬性礦企交流完全不在一個頻道上，屬于秀才遇到兵，有理說不清。
不生產電動汽車的動力單元這一最重要的部件，很多人都在質疑博世是否能夠延續其在燃油時代Tier1第一大廠的地位。對此博世移動性解決方案總監Rolf Bulander回應稱：“想要成為電子移動性領域的領導者，我們并不需要自主生產電池電芯。”
雖然博世沒做電池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升續航能力的方案；2. 建設基于汽車電子編織的動力電池生態圈。博世表示將繼續與電芯供應商合作設計新能源汽車的電池，并從中購買這些電池。
不過，博世依然在布局48V的電池業務。第一代博世48V電池于2018年底在無錫投產。該產品的獨特之處在于電池簡潔緊湊，并可被動冷卻。這意味著汽車制造商可以將電池輕松集成到各自車型中，不再需要配備額外的冷卻裝置，還可省去耗時而昂貴的工程開發費用。48V會幫助內燃機降低油耗，因此各主機廠在很多車型上都匹配了這項技術。
在電動交通領域，博世產品線覆蓋范圍更廣。博世致力于成為交通電動化時代的市場領軍者。博世預計，2025年公司在這一領域的相關銷售額將提高至10倍以上，達到50億歐元。當前，博世已為全球50個電動汽車平臺開發了動力總成項目；博世電氣化動力總成部件已在全球超過100萬輛汽車中投入使用。從電動嬰兒車、自行車、小型摩托車到乘用車和商用車，博世技術已融入每一車型，專業技術與知識全面覆蓋整個電動汽車生態系統。同時，博世深耕中國市場，業已成為這一全球體量最大、發展最快的電動交通市場的領導者。
特斯拉自產電池難產
松下是特斯拉最早的電芯供應商，特斯拉位于美國內華達州的超級電池工廠就是與松下合資共建。在松下之后，LG化學、寧德時代均成為特斯拉的供應商。不過，特斯拉一直在為自主生產電池作準備。
2020年特斯拉電池日活動上，馬斯克發布4680大圓柱電池，一時間刷爆各大媒體頭條，并同時宣布將自建電芯工廠自產4680電池，并將用于新款Model Y。他預計，特斯拉自產電芯產能將在2022年達到100GWh／年。
然而4680大圓柱電池在生產工藝上存在技術難點，難以大規模量產，這是特斯拉始料未及的。4680大圓柱的工藝創新帶來了電池生產過程中的眾多難點：(1)分切環節：切疊法是特斯拉采用的全極耳制作工藝，極耳在分切時需要斜切成片并疊起，使得表面起伏度較大，易造成極耳因接觸程度不一致而導致內阻一致性差。(2)注液環節：由于兩端被極耳封閉，難以連續注液生產。(3)揉平環節：極耳在揉平過程中容易產生金屬碎屑，導致電芯自放電過大，甚至發生內短路，另外揉平后端面較為致密，電解液難以進入電芯內部。(4)激光焊環節：從傳統兩個極耳的點焊到全極耳面焊，焊接工序和焊接量都變多，激光強度和焦距不容易控制，易焊穿燒到電芯內部或者沒有焊全。(5)特斯拉4680配套的干式涂布技術難以突破，制造工藝復雜，現階段無法大規模量產。目前各企業4680電池難點主要集中于焊接環節，直接影響了4680電池良品率，導致特斯拉4680試制線的良品率不到80%。
此前，馬斯克曾表示計劃將4680電池在2022年底實現大規模生產。顯然，目前的情況來看，馬斯克樂觀過了頭。
本田包下寧德時代宜春生產基地
寧德時代8日宣布，眾銳(北京)貿易服務有限公司與公司簽訂采購合同，將在2024年至2030年期間向公司采購約為123GWh鋰電池模組產品，并分別銷售給本田中國關聯公司。
眾銳公司今年11月剛剛成立，專門負責為本田中國、東風汽車、廣汽集團三家車企“團購”動力電池，三家車企分別在眾銳公司中持股50%、25%、25%。本田中國董事長井上勝史同時擔任眾銳公司的董事長。
若按照純電動車平均搭載75度電的電量計算，123GWh的采購量將足夠供應160萬輛以上的純電動車。本田中國曾表示，計劃2027年在中國投放10款純電動車，并爭取2030年在中國達到80萬輛銷量。2030年之后，不會再向中國市場投放新款燃油車，新上市車型轉為純電動車和混合動力車。這筆123GWh的大單足見本田電動化轉型的決心，以及對寧德時代的青睞。
這些電池將集中在寧德時代宜春工廠生產，這一生產基地于去年10月份奠基，一期投資135億元，規劃產能50GWh。按照本田與寧德時代簽訂的這一系列采購合同，基本可以說，本田“包下”了寧德時代宜春工廠，而結合宜春工廠的開工時間，我們甚至可以大膽猜測，這個工廠就是因為本田先下了訂單、支付了部分預付款才建起來的。
理解中國電動汽車產業鏈價值，發揮自身優勢，做大做強汽車主業
在特斯拉之前，外資品牌對中國電動汽車產業鏈價值看法是有分歧的，大眾汽車曾經投入巨量人力物力去嘗試搭建自己的電動化和智能化供應鏈體系，但從大眾汽車今年的變化來看，顯然已經轉向深度擁抱中國產業鏈，加入自主品牌和新勢力的直接競爭，完成全球市場的電動化轉型。
新能源車對燃油車的替代在加速，自主品牌對合資品牌的替代也在加速，明年的市場形勢或許會更為嚴峻。乘聯會預測，2023年中國乘用車整體銷量會與今年持平，而新能源車銷量會增長約200萬輛，這意味著燃油車銷量會繼續下滑。
車企確保自身車型成功，包線生產電芯，參與定義與Pack是正解
電池系統是一個復雜的集成件，開發過程大體涉及電化學、機械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學與技術、動力工程與工程熱物理、材料科學、軟件工程、測試儀器科學、電力電子十大專業協同作業，還需要有強大的工程能力。比亞迪為此努力了二十八年，寧德時代、中創新航都有二十來年，即使新秀蜂巢能源也用了十多年。
動力電池模組/Pack是將電池電芯、電池連接片、BMS(電池管理系統)、線束、電池輔料、電池包外殼等按一定的Pack工藝流程組裝成相關的Pack模組和電池包的過程，是連接上游電芯生產與下游整車運用的核心環節。電池Pack注重電池的個性化、集成化，根據不同應用場景，對于熱管理、空間尺寸、結構強度等進行開發設計，以提升電池和終端的匹配性和應用性。
如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發難度和成本相對之前指數級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產業化量產降本以及完善性能與穩定。但電池Pack層面還有很多可以優化改善的地方，而且Pack研發的門檻相對也低，車企介入Pack研發是個不錯的選擇。
最后
車企在確保自身車型取得商業成功的前提下，可通過向動力電池龍頭包產線等方式獲得充足的動力電池供應，畢竟動力電池經過這幾年的建設，明年開始產能已經可以基本滿足需求了。把精力放在研發適銷對路的車型上，方為正道，車企如果做不好車，賣不動車，電池廠就算建了有何用？
（本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪）
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