文 |?李浩賢
(相關資料圖)
對長安馬自達而言，2022年無疑是充滿起伏跌宕的一年。
年初，一心想著把一汽馬自達的家底收歸旗下后，長安馬自達能迎來期盼已久的好日子，可誰也沒想到，現實又潑了長安馬自達一盆冰冷的水。
根據長安汽車的產銷快報，長安馬自達11月銷量5719輛，同比下滑61% ；1-11月累計銷量97660輛，同比下滑22%，要知道，這可是7款在售車型加起來的銷量，還遠不及比亞迪秦一款車的銷量，而且這已經是馬自達連續20個月同比走低。
除了像跟不上時代等老生常談的原因以外，實際情況是，長安馬自達收歸一汽馬自達一事未如理想。
之前我們也報道過，在一汽馬自達宣布解散后，部分原經銷商選擇結業而非跟隨長安的步伐，導致馬自達的經銷商網絡實際上是減少了的。
此外，一汽馬自達僅有的兩款車型CX-4和阿特茲實際已處于停產狀態，也就是說此次合拼，長安馬自達實際能撈到的好處十分有限。從馬自達的層面看可售車型少了，經銷商少了，試問又怎么可能迎來好日子？
眼下，馬自達非常需要一款能引起轟動的重磅車型來扭轉局面，但距離“大后超”新馬自達6發布還有一段時間，CX-60又確認不引入，這個重任只好交給美國市場專屬的CX-50了。
圖為美版CX-50
從命名規律來看，CX-50是CX-5的接替車型。但是在北美市場，上市已經接近一年時間的CX-50并沒有成功取代CX-5的地位，1-8月份CX-50銷量僅為CX-5的1/10，值得注意的是，兩者在北美的起步價僅相差900美元。
看到上述數據，我不禁為CX-50在中國的命運捏一把汗，但我還是非常有興趣想知道，CX-50到底是一款怎樣的車，為什么連老款也賣不過？
CX-50的謎團
在官方文件里，關于長安馬自達CX-50的說法有兩種，分別是：
CX-50誕生于長安馬自達特別開發的中國車型平臺
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CX-50基于馬自達全新開發的油電平臺打造，能夠兼容純燃油、混合動力多種動力總成。
?
問題來了，CX-50到底是基于哪個平臺打造的呢？
按照我的理解，CX-50基于馬自達全新的平臺打造，再由長安馬自達因地制宜地進行改造（例如加長）。為了驗證上述猜想，我特意翻了不少海內外的資料，結果反而疑問越來越多。
首先，對于“CX-50基于馬自達全新開發的油電平臺打造”這個說法就是一個疑點。
在我印象里馬自達最新研發的油電平臺，應該是CX-60上使用的縱置后驅平臺，難道說CX-50也后驅化了？這顯然并不合適之前的說法啊。
真相其實是這樣的，根據美國Car&Driver的報道，CX-50與CX-30跨界車和馬自達3共用一個平臺，看到這里相信大家就廓然開朗了，大概理解就是豐田CH-R和Rav4的關系，雖然級別和尺寸不同（Rav4>CH-R），但依然共用TNGA-K平臺。
這也就意味著，CX-50依然是一款橫置前驅/四驅車型，只是平臺升級罷了。那么問題又來了，使用新平臺的CX-30和Mazda 3后懸掛統一變成被消費者視為低端貨的“非獨立懸掛”，難道說CX-50也會跟進？
果不其然，據美版資料顯示CX-50后懸掛為trailing arm（拖曳臂），且不說它的實際效果如何，這對于即將進入中國市場的CX-50來說并不是一件好消息。
還有一點值得留意，就是“未來將搭載的混合動力總成”。為什么說值得留意呢？因為目前馬自達并沒有適用于橫置發動機的混合動力總成，唯一的PHEV車型是CX-60身上的2.5L PHEV，顯然不適用于CX-50。
難道說明年一月份發布的轉子增程器會出現在CX-50身上？但根據目前的資料，轉子增程只會出現在MX-30身上，暫無其他車型計劃。
所以目前剩下的可能性有兩種：第一種是搭載新一代的Skyactive-X壓燃發動機+48V系統，但時間節點可能會比較晚。
第二，根據美國媒體報道，馬自達將“借用”豐田的2.5L混合動力系統，為CX-50實現混動化。這并非空穴來風，在北美CX-50誕生于美國阿拉巴馬州的豐田馬自達工廠，里面除了生產馬自達CX-50外還生產豐田卡羅拉Cross，據說部分零件還會共用，以豐田和馬自達的關系，兩者共用動力總成并不稀奇。
再結合長安馬自達提供的資料，里面明確提到的是「HEV混合動力系統」（油電混動），所以第二種可能性幾乎是石錘了，我很好奇長安馬自達是從日本進口發動機還是向一汽豐田或廣汽豐田買？
第二個疑問是“長安馬自達特別開發的中國車型平臺”到底是特別在哪里？
按照我的理解，所謂中國特別開發車型，無非就是加長軸距。眾所周知，馬自達從來都不是以空間見長的品牌，所以CX-50進行加長非常合情合理。
長安馬自達也說了，國產化后，MAZDA CX-50將對中國用戶尤為關注的后排空間進行專屬優化（后排空間增加55mm，同時降低中間凸起的高度）。但是當我對比了一下國內外版本的車身數據之后，瞬間又懵逼了。
從表格可以看到，國內外版本的軸距差可以忽略不計，唯一的區別是，中國版的長度增加了69mm。也就是說長安馬自達并沒有按套路加長軸距，可在我有限的認知里，光是加長車身似乎很難對后排腿部空間提供幫助，一般都是為了增加第三排座椅，例如雷克薩斯RX500h L。
所以我真的很好奇，長安馬自達是如何對第二排”動手“的。不過話說回來，這是馬自達首次對國產車型“動刀”，哪怕是后知后覺，也總算是知錯能改，從中也體現出馬自達是真的急了。
因此，CX-50更像是一位救火隊員，將長安馬自達從水深火熱之中拉出來。可光有這69mm的加長似乎還不夠給力，中國市場對馬自達品牌的傳統印象是“后排空間小、無全景天窗”，所以下一個“挨刀子”的是天窗。
是的，CX-50將會配備全景天窗。這可不是一個冷笑話，在CX-50之前，馬自達全系車型無論高低配都是小天窗，因為馬自達認為全景天窗會削弱車身剛度，對操控造成負面影響，因此小天窗和小屏幕被認為是馬自達最后的堅持。
圖為美版CX-50
如今這個堅持只剩下一個了，是的，在當今屏幕動輒三個起步、尺寸越來越大的內卷下，馬自達仍然堅持讓屏幕的存在感降到最低。從官圖不難發現，CX-50的車機系統，乃至是內飾設計幾乎與現款CX-5一致。
看到這里，相信很多讀者已經默默喊出“GG”，但我翻看海外媒體對CX-50的動態評測，基本上都洋溢著贊美之詞。Motor1更是給出了“CX-50是該級別車型中最有趣的一款”的評語。不必多言，對于喜歡駕駛的消費者而言，馬自達仍然是清單里不可或缺的品牌。
至此，我認為可以總結一下CX-50這款車了。
從積極的一面看，CX-50解決了馬自達長久以來空間小的短板，要知道2815mm軸距在同級別里可算是傲視群雄（Rav4 2690mm），甚至可以說從短板變成長板，毫無疑問這是消費者喜聞樂見的。
圖為美版CX-50
但是除了軸距和后排空間優化以外，我能看到其內在的改變甚少。功能機一般的車機系統，且不說好與壞，起碼在中國市場消費者會有巨大的落差感。其次，后懸從多連桿變成非獨立懸掛，無論怎么辯駁，在消費者眼里這就是減配。
中國消費者都很精明，會用加減法算出你是進步了還是原地踏步，至少在我看來CX-50進步的幅度不夠大，遠沒有它的中國對手們跑得快。
我忽然明白，為什么在美國市場作為替代者的CX-50賣不過CX-5，因為變化著實少，人家又不太需要第二排空間，當然是哪款優惠買哪款，反正都差不多。
如果你確實對CX-50不感冒，別著急，長安馬自達還表示：未來每一年，馬自達都將在中國市場投放更豐富的電動化解決方案，全新旗艦SUV MAZDA?CX-90將于2023年導入中國市場（基于全新后驅平臺打造的中大型SUV）。
或許后者才是長安馬自達真正的殺手锏呢？
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