作者丨林登萬
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
(相關資料圖)
臨近年末，這可不又到了幺蛾子頻出的時間點了。
這不，幾天前，被不少網友戲稱為“電気自動車·一生の敵”的豐田自動車株式會社現任社長豐田章男，在赴泰國訪問期間，又對媒體放了一炮——在針對媒體提問“豐田方面對目前電動車發展的看法”時，略微沉默的社長大人如是說：
“汽車行業的參與者基本都是沉默的大多數。這些大多數人都在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以（即便懷疑也）不能大聲說出來。”
將日本人特有的說話拐彎抹角習慣“翻譯”一下，這段話的意思大致是——敝人雖然只是汽車產業“沉默的大多數”區區一員，也對眾多企業獨押注純電汽車的舉措充滿了疑問，但我這次就專門點出來了。
當然，“真的可以嗎”這個看似是疑問，在這里必該理解為明確反對之意。
好家伙，這不貴司才把純電中型SUV車型bZ4X推向市場，還特別針對中國市場喜好整了個“特供”的中型純電家轎bZ3。凡此種種，原本被大家視為豐田決心走出失去的十年，并且擁抱未來之路的努力。合著聽這里的口氣，原來純粹是因為什么情不得已啊？
圖|bZ3的蓄能組采用的是刀片電池——供應商為比亞迪
不過呢，豐田章男和電動車“不對付”，這其實也不算啥新鮮事。而他之所以會有“電気自動車·一生の敵”這種外號，也是因為最近幾年里面，這社長大人幾次三番，公開表達對純電汽車或者推廣電動汽車的否定態度。
社長の“反電動車”言論合訂本
互聯網是有記憶的，互聯網用戶更是如此。相信很多人都還記得，豐田章男與電動車的那番“恩怨”。之前兩年，這位豐田本代掌門人就曾多次質疑過電動汽車以及推廣計劃，以及日本政府推動電動汽車普及的相關政策。
2020年12月17日，在日本汽車工業協會年終新聞發布會上，豐田章男針對的日本經濟產業省此前出臺的“2030年將國內新車銷售改為混合動力車（HEV）和純電汽車（EV）等新能源車型（換而言之就是禁售燃油車）”的計劃表達了擔憂。
圖|2020年日本本土的汽車產量為806.79萬臺，其中459.86萬臺被土市場所消化
此外，豐田章男還就相關政策的根本訴求，節能和環保，表達了自己的態度。他認為，就目前豐田研究部門的數據統計來看，純電汽車“既不環保，也省不了錢（節能）”。故以此為由，豐田章男認為當前的電動車熱潮純屬“炒作過頭”。
盡管這原本只是豐田章男在本國行業協會相關新聞會上的講話，但身為全球數一數二汽車集團的大佬，如此反主流且直白的言論，很快就被各路記者四處傳播，沒過多久還傳到了中國。
國內輿論對此自然是嘩然一片。從行業專家到普通網民，紛紛對此冷嘲熱諷。而直接遭到豐田社長“炒作過頭”暗諷的新勢力們，更是說話很不客氣。比如小鵬汽車掌門何小鵬，在轉發相關新聞的同時還評論稱，由豐田聯想到了諾基亞。
對于自己點的這個炮仗，居然在中國引發了這樣的波瀾，我不清楚豐田章男是否知曉，反正他看上去完全無動于衷，似乎根本就不知道。當然他也沒有就此打住。因為就在9個月以后的2021年9月22日，在當日日本汽車制造商協會定期的CEO例會上，豐田章男再度就電動汽車的問題做驚人之語：
圖|本土汽車產業為日本提供了550萬就業崗位
“到2030年，純電動汽車政策將導致日本失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產量，日本政府的‘綠色制造目標’是絕不是可持續的。”
正是上面這段話，連同其在2020年12月那番“既不環保，也省不了錢”“炒作過頭”等等的發言，被國內各路媒體湊到了一起并廣為流傳，逐漸樹立起了豐田章男“反純電汽車”的人設。
豐田章男の本心
但所有事和一切話，都各有其背景。想要理解這位社長真實想表達什么，表達給誰，就需要還原其所處環境，以及表達言論的背景。
2020年10月25日，日本政府對外公布了其碳中和路線圖計劃草案，即所謂的“脫碳路線圖草案”。
盡管這份計劃草案在當時看來缺乏細則，但卻給出了幾個明確的指標：十五年內（2035年前）淘汰燃油車、2050年實現碳中和（凈零排放）。
圖|日本近海的風力發電機陣列
此外，還給海上風電、電動汽車等14個領域，設定了不同的發展時間表。簡而言之，其宗旨看起來似乎是想要通過技術創新和綠色投資的方式，加速全日本向著低碳社會的目標進行轉型。
而到了次年的5月，這份“脫碳路線圖草案”不但補上了農林水產的相關部分，還被日本國會以立法的形式最終確認。于是這2035年禁售燃油車，以及2050年實現碳中和的時間節點，就具有了法律效力……
說到這里，聯系豐田社長兩次“開炮”的時間點，各位是不是悟出了什么？
更何況，豐田章男除了豐田汽車的現任掌門人外，同時還身兼日本汽車工業協會會長的頭銜。所以既然日本政府整出來“脫碳”舉措，嚴重損害到了日本汽車工業集團的利益，身為話事人的豐田章男在他們協會內部開會的時候，不該跳出來代表大家的利益來表個態么？
自然，對于這一眾日本車企而言，淘汰燃油車去一刀切搞純電，就是踐踏其利益，話事人豐田桑迄今為止的這種種表態，自然也就成為了情理之中。
所以問題的關鍵還是，你日本車企為什么那么抵制純電汽車，為什么拖了十多年不搞純電汽車？
慘遭“天誅”の國運
日本車企是全球汽車產業，進行新能源化開拓的先驅。這是舉世公認的事實。誕生自上世紀末的豐田THS（Toyota hybrid system），曾在長達15年里，被業界冠以了“世界上只有兩種混動系統，豐田THS以及其他”的贊譽。
圖|曾被比亞迪等視為“圣物”的THS
實際上，第一種配備鋰離子動力電池，量產并投入市場銷售的純電汽車，亦是日本車企首創。1996年，日產就曾基于旗下當時的暢銷車型Prairie，在北美推出純電動的Prairie Joy EV量產車。
上世紀末，實際也是日本新能源汽車百花齊放的時代。然而一切，自1997年12月日本政府簽署《京都議定書》，驟然邁入轉折點。
彼時的日本，盡管泡沫時代已經煙消云散，但《廣場協定》導致日元升值帶來的巨大國際購買力尚未完全消散，日本社會和企業的精氣神尚存。面對承擔氣候變化責任的考驗，日本車企開始深入研究新能源解決方案。
圖|具劃時代意義的Prius
豐田已經將Prius投入市場，取得了相當良好的反響。但僅僅混動還不夠，畢竟THS只能減少碳排放，而非實現零排放使用。于是，豐田將關注點指向了氫能。
盡管當時鋰動力電池的方案，已經被證明為可行。但本能地對一切需要消耗進口資源的技術，持回避態度，是日本特有的島國心態。而反觀氫能-燃料電池方案，用于反應產生電力的氫氣，可以直接通過電解水制取燃料，而電來自全日本遍布的原子能電站。
至于燃料電池堆關鍵的膜電極，雖然工藝復雜但卻并沒有稀有原材料的問題。
似乎沒有什么是不可行的，不是么？于是豐田毅然決然地，邁上了氫燃料電池動力這條道路。而日本政府也在不久之后參與進來，希望共同推動這個當時仿佛有無線前途的遠大計劃。
然而這一切，隨著2011年3月11日上午發生日本東部海底地震，以及隨之而來席卷日本東部海岸的東日本大海嘯，宣告破滅。
圖|日本國運破滅時刻——2011年3月12日15:36，福島第一核電站1號機組燃料廠房發生氫氣爆炸瞬間
福島核電站在該事件中嚴重受損，并逐漸惡化為7級核安全事故（與切爾諾貝利事故并列）。
突如其來的自然災害，迫使日本社會再度審視其高度依賴核電的能源體系。而鑒于修建年代問題，日本運行的核電站，均基于上世紀60~70年代的二代核電站技術。尤其在類似東日本海峽這類自然災害面前，是極度脆弱的。
于是日本社會被迫啟動了長達十余年的，退出核電計劃，關停日本本土全部核電站。至于建造新的第三代安全性核電站，則是二十年衰退以后，日本社會所無法負擔的。
圖|福島事故的后遺癥，一直遷延至今。圖為去年以來鬧得沸沸揚揚的核電站處理后廢水，日本政府計劃將其排入海中
不過這也意味著，豐田乃至于日本政府，十余年前選定的新能源汽車路線，將不再有廉價而且取之不竭的電力，提供電解制取氫氣。
豐田公司的氫燃料電池汽車計劃，在海嘯過后的第四年，終于完成了。
2015年1月15日，時任首相的安倍晉三，鄭重地親自試駕了豐田公司最尖端技術的結晶，使用氫燃料電池通過氫氣驅動的MIRAI。
媒體這樣描寫當時的畫面：
豐田社長豐田章男，駕駛著一輛藍色的MIRAI，停在了首相官邸門前。而首相安倍晉三已經在此等候。然后，豐田章男開門下車，將一把象征式的車鑰匙，交到了首相手里。
圖|毫無意義的，歷史性時刻
隨后在媒體的全程注視下，安倍晉三親自駕駛MIRAI，載著豐田章男繞著官邸開了一圈。隨后他在演講中宣稱，“豐田的MIRAI，象征著‘氫時代’的序幕。”
但遺憾的是，此刻已經是2015年。第一種量產且性能不亞于燃油車的純電汽車特斯拉Model S 60，已在上一年發售。
再過兩年時間，來自中國的可怖產能，將蔚來的ES8、小鵬的G3以及理想的ONE等，向豐田壓倒而來。而與此同時，比亞迪苦心研發的DM-i技術也將結出碩果，讓那句“世上只有兩種混動”徹底淪為了過氣段子與陳年爛哏。
歷史并沒有按照日本政府，亦或是豐田章男的設想前進，而是選擇了一條他們未曾設想的道路，并以一種令其措手不及的方式突然展開。
但直到那個時候，無論豐田還是執掌日本的安倍政府，都還在幻想著，一切能夠有所改變。但最終，歷史的車輪只是無情地從其身邊駛過，漸行漸遠。
圖|曾全力支持氫能的前首相安倍晉三，因為邪教受害者的討伐而亡
根據日本經濟新聞社此前的報道，為了加速電動汽車的普及，目前日本政府計劃通過補貼與優化供應鏈的方式，至2030年前，將電動汽車最關鍵的部件——動力電池組的價格“砍半”——使之低至1萬日元/千瓦時（現匯率折合約76美元）。同時降低充電等相關費用，使電動汽車用戶的花費降至燃油車用戶相當的水平。
對于豐田等日本車企而言，這是一個非常壞的消息。因為不但苦心十余載研發的氫燃料電池技術，至此將被束之高閣，而且還將被迫投入巨資，去建立全新的純電動汽車生產線以及配套。而更為致命的是，中、韓等國的企業，早于日本企業十年，就已經在全球展開對鋰礦的爭奪戰。目前已開發的鋰礦藏，已大部分遭到“瓜分”。
日本雖也有松下這家巨頭，但面對日本每年高達800萬臺汽車的產量，這顯然是不夠的。
圖|松下提供的柱狀電池，幫助特斯拉造出了高性能純電動汽車
于是所有人就都能理解，豐田章男為什么對純電汽車表示出如此態度了。然而在實現了這層理解之后，實際我們卻更加不能理解其態度。
既然此前的一切盤算都已經落空，既然未來的大趨勢已明白擺在眼前，即使已落后了別人十年，你也該將絕大部分精力投入到追趕上去啊。扯這些皮里陽秋有的沒的，除了平白露怯外，能解決什么實際問題嗎？
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