11月的銷量中，有兩個看似無關，但實則緊密相關的數字：
11月日系品牌銷量同比下滑21.5%
11月新能源銷量占比達到歷史新高的33.0%
(相關資料圖)
時至今日，新能源和燃油車兩個市場早已緊密耦合、相互影響彼此。新能源對燃油車不再只是增量，而是迭代。當新能源滲透率超過20%、進入主流人群視野后，這一現象更加普遍。比亞迪銷量的快速增長，不是憑空而生，而是切切實實從各個合資品牌那里搶過來的。
過去日系燃油車銷量穩定、口碑好、價格堅挺、保值率高、有消費情懷，是建立在技術變革緩慢且日系車產品力滿足當時家用消費需求的基礎上。但當今天，新能源的變革讓汽車的體驗大幅躍升，而日系品牌在產品上拿不出足夠有吸引力的創新，渠道的改革也因為觸動既得利益而舉步維艱，日系燃油車曾經的市場基礎被動搖了。
此時，日系品牌只能開始卷入價格戰，但此舉無疑是在承認產品力不行，還在重創曾經引以為傲的保值率。
價格戰只能打倒弱者，而打不倒創新者。當豐田的主銷車型紛紛開啟打折模式后，其它合資品牌要么跟進、要么滑坡。本田與日產11月銷量同比下滑都超過30%，日產11月的單車平均價格已經跌到了12.1萬元，本田更是傳出經銷商停止從廠家拿貨的消息。
但即便如此，日系品牌的決策者們，仍然固執且傲慢。
就在今天的內容發布之前，兩廂思域以14.59-17.99萬元的價格上市，混動車型起步價高達17萬元。以情懷之名的思域TYPE R定出了42萬元的高價，經銷商甚至已經通知潛在客戶還需加價數萬元。顯然，日本人還認為“所謂的”品牌價值，可以讓他們繼續“無視”顛覆者的存在。
另一邊，豐田章男不惜動用政商關系，以對日本執政黨的支持，“要求”日本政府將普通混動車型納入電動汽車的支持范疇內，甚至提出“涉足汽車行業的人基本上是沉默的大多數”，來抨擊新能源汽車的戰略路線。顯然，豐田放不下燃油車產業的利益，也根本不愿意真正投身到已經落后的新能源汽車賽道上。
日系品牌，或者說整個合資市場當然還有很大的燃油車基盤，而且這些燃油車仍然能夠幫助合資公司盈利。但是，當頭部合資品牌開始打起撕破臉的價格戰，就意味著整個燃油車市場的死亡競賽已經提前開始。產品是銷量的核心，價格則是銷量的底線。今天日系品牌的以價換量，已經在逐步接近這個底線。
而日系品牌對于新能源的天然抵觸，終有一天會讓燃油車時代日系品牌的口碑紅利徹底消亡。
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