文/路世明
編輯/大風
(資料圖片)
趨勢不可阻擋，在新能源汽車利好政策不斷推出的這些年，造車新勢力如“雨后春筍”般，不斷地從市場里冒出來。除了蔚小理、哪威零這幾位之外，國內還有太多新勢力車企沒有“浮出水面”。
即便馬路上也能見到它們的身影，對于消費者來說，如若不是汽車愛好者，相信也很難有人叫上來它們的名字，比如下面這位。
12月17日，睿藍汽車旗下可充可換大SUV引領者——睿藍9正式上市。新車共推出風尚版、引領版、創始版、旗艦版4款配置車型，補貼后車身價格為10.99萬-12.99萬元。
像是一個剛剛離開板凳席走上賽場的替補球員，觀眾們幾乎不認識“睿藍”。一方或許是因為剛成立不久，另一方面，睿藍確實扮演著球員的角色。但這不影響睿藍是一個妥妥的“球二代”。12月初,吉利汽車公布了其11月銷量數據，其中，睿藍銷量達7355輛。
睿藍的身后站著的不止吉利，還有“還魂”的力帆。正如長安旗下的阿維塔，如廣汽旗下的埃安、上汽旗下的飛凡。
對于新能源賽道，吉利的準備是充分的。極星、幾何、極氪、領克......多條布局之下，雖然顯得有些許凌亂，但終究是朝著好的方向發展。只是，主打換電的睿藍似乎并不怎么“受寵”，不像他的“兄弟姐妹”們一樣有著還算不錯的知名度，也不像他的“兄弟姐妹”們能拿到更多更好的資源投入。
表面上，除了吉利之外，睿藍還有力帆這位家長，可是這個曾經輝煌過的摩托車品牌，在經歷了破產充足后，早已只剩下一個名字，其余的所有也早已成為吉利的“囊中之物”。
力帆科技不是“力帆”
和吉利一樣，1992年成立的力帆也是從摩托車起家，此后才逐漸步入汽車賽道。但相比吉利，力帆顯然是一個“苦命”的人。
在上世紀九十年代，摩托車市場非常興盛，力帆的前身重慶轟達，憑借著100mL電啟動發動機、110mL立式發動機迅速搶占市場，成為了摩托車發動機領域的頭部企業，也一度被稱“中國摩托車之王”。
到千禧年，重慶轟達車輛配件研究所正式更名力帆，同時創始人尹明善憑借摩托車業務帶來的資本積累，也登上了福布斯50位中國富豪排行榜。
2003年，正值鼎盛的力帆卻遭遇了“禁摩”政策的巨大沖擊，不得已之下，開始轉型涉足汽車領域，在收購重慶專用汽車制造廠80%的股份之后，再次更名為重慶力帆汽車有限公司。經過三年的籌備，2006年力帆的首款自主品牌轎車—力帆520全球同步上市。
來源：汽車消費網
彼時，國內汽車行業競爭較小，力帆憑借著低廉的售價，在一段時間內取得了不錯的成績，并且成為了第一家在A股上市的民營汽車企業。
但故事不會總是精彩，也正所謂盛極必衰，在隨后的十年幾里力帆開始走下坡路，虧損不斷加劇。市場如逆水行舟不進則退，力帆汽車銷量銷常年維持在10萬輛到15萬輛之間，逐漸淪落為汽車行業里的“邊緣人”。
在下行階段，力帆并不是沒有做嘗試，一方面仍然沒有放棄摩托車業務，試圖像等待“禁摩”一樣，等待突如其來的“解禁”，雖然近兩年摩托車市場開始“復蘇”，可力帆卻沒等到今天。
另一方面，為了迎合時代發展，力帆早在2009年就發布純電動汽車力帆320，但始終沒能形成自己的技術優勢。到2015年左右，政策的不斷刺激下，已經虧損嚴重的力帆又一次發力嘗試新能源車，可銷量仍然不好。
更敗名聲的是，2016年力帆還因“騙補”，成為了中國第一家由于騙補而被處罰的汽車上市公司。
來源：汽車之家
2020年，力帆公布的財報數據顯示企業的總負債金額達到137.22億元。本就的搖搖欲墜的力帆，在爆發的疫情之下，終究還是倒下了。走投無路之下，留給力帆的只有一種選擇，那就是破產重組。
沒人會想到，力帆集團進行公司破產重組之際，信奉“只要能夠實現合作共贏，什么模式都可以討論”的李書福出手了，通過吉利旗下的滿江紅基金，李書福給力帆集團流入了大量資金，并一躍成為了力帆最大股東，持股量達到了29.99%。此外，通過其他持股方式，在力帆科技總股份中，吉利占比達34.7%。
在吉利的幫助下，今年1-9月份，力帆汽車總銷量實現同比9581.46%的正增長。可是，如今的力帆科技早已不是曾經的那個力帆，而是一個掛著力帆名字的吉利“子車企”。
還有很長的路要走
2021年10月，吉利汽車集團CEO淦家閱在“智能吉利2025”戰略發布會上，首次提出將推出全新“換電出行品牌”。同年12月，吉利汽車和力帆科技聯合宣布，雙方各出資3億元設立合資公司。
2022年元旦當天，以“喚醒自由力2022”為主題的合資公司換電車系全球征名活動展開；1月24日，吉利和力帆的合資公司定名為“睿藍汽車”。根據官方的解釋，睿，代表著聰明的智能科技；而藍，是清潔的可持續能源。
對于新勢力車企來說，初期階段想要銷售上好看一些，從B端市場打開缺口無疑是一個好的選擇。這在零跑、威馬，甚至早一些的北汽身上都經過了驗證。
于是，針對網約車市場，睿藍打造了楓葉80V、楓葉60S兩款換電車型。從銷量來看，楓葉80V、楓葉60S每月平均也能達到6000輛左右，這無疑為睿藍的發展開了一個好頭。當然，這樣的成績，自然離不開吉利的“出馬”。
圖注：睿藍楓葉80V
新勢力初期靠B端進行過渡沒問題，但市場也表明，過度依賴很難真正反映出市場的需求，產品升級和迭代也將缺乏動力。無論是吉利和力帆，都明白這個道理，目前睿藍需要的是B端和C端的雙輪驅動。
2022年6月21日，睿藍汽車在重慶舉辦了品牌發布會，首次面向C端消費群體，入局新能源換電賽道，“換電輕出行普及者”的品牌定位。
來源：睿藍汽車官網
半年過去了，睿藍9已正式發布。從10.99萬-12.99萬元的價格上來看，睿藍9似乎是一輛“親民”車型，但要注意這只是“車身”的價格。
睿藍作為吉利布局“換電”市場的關鍵，車輛的銷售，少不了電池包租賃和買斷這筆生意。事實是，在發布睿藍9的同時，睿藍也公布了為用戶提供整套動力電池的解決方案。
其中，包括電池訂閱服務：66.57kWh電池包，月租金898元；電池金融服務：電池可以靈活分期，月供低至898元；電池買斷方案：66.57kWh電池包買斷價7萬元，52.56kWh電池包買斷價6萬元。
如果消費者選擇電池買斷，就意味著落地將近20萬。從情理上來講，消費者很難花一臺標準B級車的價錢，去買一個“不知名”的新勢力品牌旗下新車型，一個沒有經過時間考驗，質量未知的換電車型。即便不選燃油車，新勢力中也有蔚小理、哪威零，可選面一點也不窄。
如果選擇租賃的方式，一個月900元的費用又未免太高。要知道，很多C端消費者購買新能源車，省錢是很核心的一個緣由，但對于大多數燃油車車主來說，一個月油費也不過五六百左右。睿藍9“本末倒置”的電池租賃價格，或許很難說服消費者買賬。
睿藍9的電池租賃、買斷定價，似乎并沒有站在消費者的視角上去考量。當然也不排除一種可能，這樣的定價是為了日后通過大幅度的降價，更好的實現“清倉甩賣”。
雖然還沒有較多的表現，來推論睿藍的發展前景。但所謂細節見人品，即便有吉利的加持，睿藍也還有很長的路要走。
換電模式決定成敗
睿藍的定位是“換電輕出行普及者”。就目前來看，市場上以換電作為主打招牌的品牌并不多，不過蔚來、哪吒等寥寥幾家。
為什么要以換電作為品牌“標識”？這要從四年前說起。2018年李書福曾公開表示要在重慶開展智能換電站的市場布局，然而李書福一直沒能在重慶找到合適的生產基地，該項目遲遲沒能進一步推進。
直到力帆即將宣布破產重組，李書福從中發現了力帆身上的優勢，不僅可以將力帆打造成未來吉利的生產基地，依靠力帆集團在重慶地區的地方優勢，也能順利完成自己此前已經開始建立的換電站生意。
還有一方面原因在于，早在2014年中科力帆就開發了純電轎車底盤換電技術，在當時還是國內首創，吉利接手力帆，也有可能是“看中”了力帆在換電方面的積累。
可以說，吉利收購力帆能夠一舉多得，是一筆非常合算的生意。也可以說，吉利對于換電出行的布局也正在一步一步地清晰起來。
從理論上來說，換電技術并不難理解，就好比玩具遙控汽車一樣，當電池沒電之后直接換兩節新電池就可以繼續玩。
不過，電動汽車相比玩具車要復雜的多，想要完成換電，不僅要在不同車型的電池結構和底盤結構上做到協調一致，還要保證在電池拆卸及安裝方面做到操作簡單便捷，同時還要保證在一定區域內布局足夠多的換電站，以滿足多種車型的換電需求。
所以一直以來，市場上對換電模式有兩種截然不同的看法。有業內人士表示，換電技術路線在國際上完全不被看好，甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內一些地方和企業又重新拾起換電模式，卻并沒有注入新技術。況且，充電市場正在飛速發展，也在沖擊著換電市場。
的確，電池產權歸屬不清晰、電池標準不統一、資源難以共享，以及最終要的成本問題，這些都是目前很難解決的痛點。因此特斯拉、比亞迪，包括豐田、寶馬等車企，都未采用換電模式。即便特斯拉曾短暫試水，但因為諸多原因，最終還是選擇了放棄。
不過，也有聲音認為，市場需求是新能源汽車換電模式能否推廣的關鍵因素之一，換電模式很適合在個別領域發展，比如網約車市場，這倒是和睿藍的動作相符。
圖注：睿藍換電站
目前睿藍的200多座換電站中，絕大多數都是為B端用戶服務。新能源網約車和出租車，最迫切的需求就是續航和充電的問題，這也讓B端需求表現的比較穩定，且換電網約車對網點布局密度的要求不高，初期建設的換電站容易實現盈利。
但根據睿藍的規劃，將在2025年前在全國建設5000個換電站。顯然，這并不止是為B端市場做準備，還有C端這一個飛輪。只是，面向C端市場的換電，真的會精彩嗎？
總之，睿藍汽車從誕生那天起，就和換電模式簽下了生死契約。睿藍的成敗，也將錨定在換電模式被證明“真偽”的那天，而市場終究會給出答案，拭目以待。
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