2022年，中國車市經歷了一個轉折點。
在這一年，自主品牌的市場份額首次超越合資品牌，以比亞迪、吉利為首的自主品牌在乘用車市場大放異彩，合資品牌則開始經歷一輪洗牌期，有的黯然離場，留下的也經歷了銷量和份額的雙降。
(資料圖片)
自主躍進
2022年4月，由于上海和長春等地受疫情影響嚴重，南北大眾和上汽通用等主流合資車企產銷都受到了很大影響，自主品牌市場份額因此跨過了50%這道坎，不過特殊時期的特殊案例，彼時大家并不認為這會成為常態。
但是僅僅5個月后，自主超越合資成為了新常態。9月，自主品牌市場份額達到50.4%，首次真正意義上的占據車市半壁江山，11月自主品牌零售銷量87萬輛，市場份額達到53.4%，繼續以碾壓合資品牌的勢頭領跑。
今年前11個月，乘用車市場銷量榜單中，一汽-大眾暫列第一，累計銷量164.7萬輛，比亞迪以162.8萬輛排名第二，如不出意外，全年銷量比亞迪將大概率反超一汽-大眾，吉利汽車排名第三。
過去的很多年，國內銷量榜單的前三名是南北大眾和上汽通用的鐵三角組合，如今自主品牌已占據兩席。
從3月比亞迪宣布停售燃油車之后，就像開了掛，因為有自己的供應鏈生態，所以受到原材料價格上漲、供應鏈短缺的影響也最小。吉利和長安今年穩中有升，新能源車型占比也逐步提高，奇瑞汽車則像一匹黑馬，出口業務表現強勁，成功進入前十。
2022年也是自主品牌強勢出海的一年，今年8月中國首次超越德國，成為全球第二大汽車出口國，中國品牌的出海熱潮已經開始輻射到歐洲等發達汽車市場。
今年巴黎車展上比亞迪和長城都有現身，蔚來也宣布了入歐戰略。此外，今年已經有五款國產電動車在E-NCAP拿到了五星，這與17年前中國品牌首次闖蕩歐洲時0分收場的尷尬局面形成了鮮明對比。
對自主品牌來說，最好的時代已經來臨。
合資敗退
合資品牌在2022年經歷了一輪洗牌，一線合資品牌的份額開始被自主品牌吞噬，那些二三線的合資品牌甚至不得不接受一個事實，中國市場已經沒有它們的容身之處。
4月，廣汽謳歌拉開了合資退賽的序幕。廣汽本田及廣汽謳歌在其官網發布通知宣布，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品，意味著2023年起謳歌將正式退出中國市場。
謳歌2009年便以進口車身份進入中國，2016年開啟國產時代，但是始終不溫不火。今年前11個月謳歌在中國市場的銷量只有2007輛，體面的退出是它最好的結局。
今年日系豪華品牌的境遇普遍不好，昔日二線豪華車一哥雷克薩斯也遭遇了銷量滑鐵盧，東風英菲尼迪則還在咬緊牙關堅持。
廣汽系的另一個合資品牌廣汽菲亞特克萊斯勒，也沒能挺過2022年的夏天。7月Stellantis集團宣布與廣汽終止合資企業，宣告Jeep品牌國產化嘗試再次失敗。
1984年，中國第一家合資車企北京吉普誕生，這是Jeep第一次嘗試國產，但是并不成功，2005年北京吉普業務重組，Jeep的國產嘗試宣告失敗，回到了進口車身份。2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒（廣汽菲克），Jeep品牌也再次開啟了國產之旅，結局卻沒有改變。
或許有些品牌就是不適合國產，今后Jeep品牌將以進口車身份留在中國市場，并提供更多電動化車型，這也許才是最適合它的路。
2022年，還有一個合資品牌在等待命運的終章。7月，六和律師事務所再次發布《東風裕隆汽車有限公司招商公告》，第三次為這家合資企業招募接盤俠，但是負債70億的東風裕隆，空有一個生產資質卻無人問津。
如今，像東風裕隆這樣，空有生產資質和廠房，卻造不出車的邊緣品牌，在中國汽車市場還有不少，這也讓他們手中的生產資質變得不再值錢。
2022年，合資品牌經歷了又一輪洗牌，而這種洗牌不會停止，2023年，肯定還會有新的品牌消逝。
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