新車型和全年銷量數據接連公布，廣汽埃安近期表現得有點“高調”。
12月30日舉行的廣州車展上，廣汽埃安憑借著最新車型——Hyper GT，在整個車展上搶盡了風頭；而在兩天之后，廣汽埃安又公布了2022年12月以及2022年全年的交付成績，其中全年27.1萬輛的銷售數據，更是足以讓其在一眾新能源車企中“傲視群雄”。
作為近幾年來新能源汽車領域的“黑馬”，脫胎于廣汽集團的廣汽埃安確實表現出色。
(資料圖片)
不過，經侃見財經梳理發現，雖然廣汽埃安的銷量在持續攀升，情況看似一片大好，但其也并非沒有煩惱；無論是“網約車”的占比過高，還是近三年來持續出現的虧損，這些都是高懸在廣汽埃安頭上的“達摩克利斯之劍”，并且隨時都有落下的風險。
對于廣汽埃安而言，全年銷量破27萬輛固然是一件好事，但如何擺脫“網約車”的枷鎖以及未來如何實現盈利，或許才是廣汽埃安下一步的關鍵。
“千億”廣汽埃安的背后
近幾年，隨著比亞迪在新能源市場的不斷發力，各大新能源車企逐漸淪為配角。
不過，正是在比亞迪“一家獨大”的背景下，脫胎于廣汽集團的廣汽埃安卻在近幾年成功突圍而出，雖然如今相較于比亞迪的銷量仍有較大的差距，但這家成立僅10年左右的新能源車企，卻已經有了和市場中大部分新能源車企“掰手腕”的實力。
關于廣汽埃安的歷史最早可以追溯到2011年，當時整個國內新能源汽車行業方興未艾，廣汽集團也開始探索新能源汽車市場的發展機會；4年之后，隨著新能源汽車行業的加速發展，廣汽集團正式成立新能源分公司，對外宣布進軍新能源汽車市場。
2017年7月，廣汽新能源汽車有限公司正式注冊成立，在那個普遍還是“油改電”的時代，廣汽新能源便已經擁有了自己的汽車純電平臺，并推出了“GE3”等純電平臺專屬車型，不過或許是“火候”未到的原因，“GE3”在推出后一直都是不溫不火。
廣汽新能源的轉機出現在了2018年，當年的11月，廣汽新能源發布“AION（埃安）”系列，一個月之后，廣汽新能源的智能生態工廠正式竣工。隨著“AION（埃安）”系列的發布，廣汽新能源正式走上了正軌，其在次年4月發布的“AION S”，由于續航里程長、售價偏低、性價比高等優勢，在發布后便受到了消費者的關注，2019年全年銷量超過了3萬臺。
隨著“AION S”的走紅，廣汽新能源在6個月后又發布了國內首款L3級智能駕駛量產車型“AION LX”，同樣的高性價比“打法”，也讓“AION LX”也迅速出圈；隨著埃安系列的大賣，2020年廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，廣汽埃安品牌正式獨立。
而到了2022年，廣汽埃安更是開始為沖擊上市做準備。據媒體報道，在2022年10月，廣汽埃安完成A輪融資，本輪融資共引入包括人保資本、南網能創、國調基金、深創投在內的53名戰略投資者，金額高達182.94億元，釋放17.72%股份。
若按照上面的融資金額和股權釋放的比例來計算，廣汽埃安整體估值為1032.39億元，是當前國內估值最高的未上市新能源車企，甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。
很顯然，經過了近幾年的高速發展之后，已經晉升“千億估值”的廣汽埃安確實取得了不錯的成績。不過，在千億估值的背后，廣汽埃安卻也并非沒有煩惱。
難以突破的“網約車”枷鎖
對于廣汽埃安而言，不斷走高銷量無疑是其最大的競爭優勢。
根據數據統計，在2021年時，廣汽埃安的全年銷量已經超12萬輛，同比增長119%，而新勢力頭部企業“蔚小理”當年銷量均為9萬輛出頭；而到了2022年，廣汽埃安的銷量更是達到了驚人的27.1萬輛，在電動車領域基本僅次于比亞迪，遠高于其他的新能源車企。
不過，在不斷走高的銷量背后，“網約車”占比過高，則是如今廣汽埃安面臨的一大難題。
根據上險量數據，廣汽埃安的主動車型“AION S”在2020-2021H1的租賃比例為60%-70%；2021年7月后，AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%，而這意味著2021年在道路上行駛的AION S中，有近一半是出租車和網約車。
此外，目前廣汽埃安的銷售結構以AION S、AION Y這兩款不到20萬元的車型為主——2021年二者銷量占比合計超過80%。埃安的“網約車”形象，使得埃安的高端車型很難賣動，最低售價超過28萬元的AION LX ，2021年全年銷量僅為1000多輛，可謂慘淡。
從廣汽埃安的身上，我們或許能看到當年北汽新能源的背影——當年北汽新能源正是憑借著在B級市場大賣而走紅，但也正是因為主打B級市場，讓北汽新能源最終失去了C端市場，最終導致了如今無人問津的局面，而廣汽埃安顯然也不想重蹈覆轍。
除了“網約車”銷量占比過高之外，持續不斷的虧損，也是廣汽埃安面臨的另一困境。
根據數據顯示，2019—2021年廣汽埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，3年總計虧損27億元，若從經營狀況來看，目前廣汽埃安的情況，顯然還比不上當年已經順利盈利的北汽新能源。
從種種跡象來看，雖然廣汽埃安的銷量持續走高，2022年更是達到了27.1萬輛，但難以打破的“網約車”枷鎖以及持續出現的虧損，都是廣汽埃安背后的隱患。
動作頻頻，埃安能否順利“突圍”？
當然，廣汽埃安也并非不知道自己的“軟肋”。
例如面對持續虧損的情況，廣汽埃安決定自建電池工廠，不再為虛高的電池價格買單。
在去年8月25日，廣汽集團就發布公告稱，同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元，其中廣汽埃安持股51%，雖然廣汽集團“財大氣粗”，但從這筆巨大的投資中不難看出，廣汽埃安為了降低成本、提升自身盈利水平的決心。
而面對網約車占比過高的情況，廣汽埃安則選擇推出了新款車型，提高自己的品牌調性。
去年9月，廣汽埃安在廣州舉辦埃安品牌發布會上公布了埃安品牌的全新Logo，并發布高端品牌“Hyper”，以及全新車型“Hyper SSR”。據介紹，該車型共推出兩個版本，Hyper SSR預售價128.6萬元，Hyper SSR Ultimate賽道版預售價168.6萬元，預計2023年10月正式量產交付。
而在不久前才開始的廣州車展上，廣汽埃安又推出了全新車型——埃安Hyper GT。
據介紹，這是一款純電轎跑車型，擁有0.19的風阻系數，打破了奔馳EQS的紀錄，后驅版本配備最大功率250kW、峰值扭矩434N·m的驅動電機，零百加速4秒，不過售價并未公布。從廣汽埃安近期頻繁的“動作”來看，其想要突破“網約車”枷鎖的意圖可以說是十分明顯了。
不過，對于廣汽埃安而言，想要通過幾款新車型就實現“突破”，難度確實非常之大。
當前，新能源汽車市場的競爭異常激烈，目前國內40萬元以上的高端市場基本被蔚來所壟斷，而且像理想、小鵬、極氪甚至比亞迪都在不斷向上開拓高端市場，廣汽埃安能否成功開拓高端市場，背后的不確定性顯然非常的大。
此外，廣汽埃安此前一直主打的都是性價比，相比于比亞迪等車企而言，其核心的三電技術、智能駕駛技術稍顯不足，如何彌補這方面的缺失，對于廣汽埃安而言同樣也是一大難題。
從種種跡象來看，雖然廣汽埃安的銷量在不斷走高，但其同樣也有不少的難題亟待解決，想要真正成為新能源汽車的龍頭，廣汽埃安顯然還有很長的路需要去走。
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