2023年伊始，高達1萬元的新能源汽車國補正式退出。
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按照財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。在2022年的國補政策下，插電混合動力車型補貼為4800元，續航里程為300-400公里的新能源車給予9100元補貼，續航里程超400公里的給予1.26萬元補貼。
近日，澎湃新聞記者梳理發現，對于國補退出車企應對之策“五花八門”：有部分企業直接宣布漲價，有的則高調承諾不漲價，還有企業在不漲價的基礎上推出優惠促銷活動，此外，不少企業選擇了按兵不動。
今年的國補退出，意味著新能源車成本提高了1萬元左右，而這部分成本將由車企承擔還是轉嫁到消費者身上，成為了市場關注的焦點。
漲價派：轉嫁部分成本，但低于1萬元
最早官宣漲價的是新能源車企龍頭比亞迪。
去年11月23日，比亞迪汽車發布了《關于車型價格調整的說明》，宣布將于2023年1月1日對旗下王朝、海洋及騰勢新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。該通知表示，本次調價與新能源汽車國補退出相關，但同時仍受到電池漲價的影響。2022年12月31日，比亞迪汽車再次發布通知，正式確認漲價消息。
在比亞迪之后，有部分車企緊隨其后宣布漲價。
2022年11月30日，廣汽埃安發布聲明稱，2022年12月31日之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：純電動車12600元/輛）；同時，下半年以來，電池主要原材料價格持續大幅上漲。受以上兩個主要因素影響，埃安將于1月1日起對旗下相關車型的官方指導價進行上調，上調幅度為3000元-8000元不等。
2022年12月11日，長安新能源的主體品牌長安深藍宣布，預計對長安深藍SL03漲價2000-8000元；目前，長安深藍已正式上調價格，幅度為3000-6000元，調高了入門級車型漲價幅度，但調低了高配版車型漲價幅度。
2022年12月22日，吉利旗下睿藍汽車宣布2023年1月1日起調整售價，上漲幅度5000-8000元不等。
除上述車企外，榮威汽車、大眾ID.系列車型、奇瑞小螞蟻系列車型等均已在2023年上調了旗下車型售價。
不過值得注意的是，上述車企調價幅度多集中在2000-8000元的區間，而非和2022年國補相匹配的1萬元左右。新能源汽車市場的競爭如此之激烈，令車企只能選擇將成本部分轉嫁給消費者、部分則由企業自行承擔。
車企不漲價或為保銷量
大量品牌曾在2022年末國補退出前夕，宣布過“限時保價”政策，承諾2022年12月31日之前下單的用戶，繼續享受新能源購置補貼。進入2023年，多家車企延續“保價政策”，高調宣布“不漲價”，這背后無疑是為了確保銷量持續增長。
1月1日，小鵬汽車于官方微博發布公告稱，2023年小鵬汽車不會隨新能源汽車國補退出而漲價。公告稱，根據國家相關政策規定，新能源汽車購置補貼已經于2022年12月31日終止，自2023年1月1日起上牌的車輛不再享受國家補貼（每輛補貼金額10080元-13860元不等）。2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。
同日，特斯拉并未宣布漲價，同時還推出了限時優惠政策。2023年1月1日至2月28日，用戶購買Model 3和Model Y并完成交付，可享限時交付激勵6000元；與此同時，如果選擇特斯拉合作保險機構相應車險，可在6000元激勵的基礎上，再享4000元限時保險補貼，即最高1萬元優惠。
對于特斯拉的優惠促銷，業內普遍認為是由于其2022年銷量不達預期而不敢貿然漲價，特斯拉單車利潤較高、利潤空間較大，再加之目前產能飽和，增加交付量成為了特斯拉的當務之急。
此外，零跑汽車旗下C01車型、長城汽車旗下魏牌也都于近日宣布售價暫不上漲。
除了“漲價派”和“保價派”，也有車企并未表態，也沒有對價格作出調整。1月3日，澎湃新聞記者從蔚來汽車銷售人員處獲悉，蔚來汽車目前并未對旗下車型售價作出調整。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對澎湃新聞記者表示，第一季度一直都是汽車消費的淡季，很多有購車需求的消費者都選擇在年底購車，市場也就形成了“供過于求”的現象，因此會有一些品牌選擇在國補退出后不漲價。
張翔提到，價格是調節供需關系的手段，車企銷量有起有伏，小鵬等車企目前銷量不好、沒有漲價，這并不代表其此后銷量上升后也不漲價。“總體來說，隨著技術進步，汽車的價格一定是在下降的，性價比是不斷提高的，目前的價格變化只是短期的波動。”
根據此前車企公布的數據顯示，2022年哪吒汽車以15.21萬輛穩坐造車新勢力全年銷冠寶座，第二名和第三名為理想、蔚來，銷量分別為13.32萬輛、12.25萬輛。2021年的全年銷量冠軍小鵬汽車2022年則未能進入前三，全年累計交付量為12.08萬輛。
一季度車市怎么走？
車企應對國補退出的措施，反應了不同企業對于2023年市場銷量的不同預期。對于2023年中國車市的走勢，業內也存在較多爭議。
1月3日，中國汽車流通協會在月度形勢分析會上表示，新冠病毒感染高峰使得2022年底的購車客流并沒有達到預期的增長，2023年1月的客流也難上高峰，春節假期、消費者回家過年等因素也進一步影響了1月份客流的增長。加之消費者購買力下降，消費信心不足，對大件商品的購買還持謹慎態度等原因都對1月的汽車市場產生較大的負面影響。綜合來看，1月的汽車銷量將會出現下滑，市場表現不及預期。
乘聯會秘書長崔東樹日前也表示，2023年上半年車市或將出現低迷。這一情況已有征兆，據乘聯會數據，2022年11月中國乘用車市場零售銷量為164.9萬輛，同比下降9.2%，環比下降10.5%，這是自2008年以來首次出現“金九銀十銅十一”的環比下降特征，這其中，常規燃油車市場承受著較大壓力。
在燃油車走勢低迷的情況下，新能源車為整體車市的增長做出巨大貢獻。乘聯會此前分析認為，2022年新能源車補貼退坡幅度達到1.26萬元，遠高于前兩年0.5萬元的退坡幅度，疊加部分車企公布了明年漲價的信息，將促進年末出現新能源車的搶購效應、推高銷量。
不過從歷史數據來看，補貼可以推高銷量，而補貼的退出往往會造成短時期內銷量的劇烈下滑。對于補貼退出是否會造成新能源車市遇冷，崔東樹認為，新能源車今年的發展，一個核心就是產品力的大幅提升、企業創新能力的提升。例如比亞迪的增長為市場貢獻出巨大的增量，五菱宏光Mini等入門級小車市場也獲得了較大的增量，新能源車市場主要是市場需求帶動。
他表示，雖然有國補這一項政策退出，但是整個新能源車市場還有諸多政策支撐，例如對新能源車的路權支持、購買權支持、車購稅減免等，“我們11月份的新能源車滲透率已經達到36%，這么高的一個滲透率的情況下，我們車市已經進入一個市場化拉動的階段。”
乘聯會預測，2023年中國新能源乘用車批發銷量將達到840萬輛，同比增幅達30%以上。
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