編前：潮起潮落，花開花謝，邊緣車企，正在與2022年那些走向消失的時光一起，或逐漸湮沒在歷史的塵埃中，或仍在尋找最后一根救命稻草……
牛創、綠馳，已成昨日黃花；寶能、恒大，命懸一線；力帆、眾泰，正全力自救，縱使2022年汽車市場轟轟烈烈，邊緣車企大多與時代的洪流漸行漸遠，無力追趕。
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疫情肆虐、“缺芯少電”、資金短缺、產能不足、補貼退坡……盡管2022年汽車企業經歷了許許多多，但在這場大浪淘沙、風卷殘云的市場爭奪戰中，有的車企逆流而上，有的車企卻深陷泥淖，或許邊緣車企也在發問，為什么被淘汰的是自己。
野蠻造車時代終結
氣數已盡代表：綠馳、牛創
2022年，對于邊緣車企來說，有著太多的憂愁和感傷。
綠馳汽車成立于2016年，但直到2018年才進入公眾視野，發布了首款純電動豪華轎跑“天王星”，但這款車型并沒有投入市場，就不知所終了。
幾乎與其他造車新勢力一樣，綠馳汽車也沒有造車資質，而要解決這一“卡脖子”問題，無非是聯合制造、自主申報、耗資購買這三種路徑。在當年各家造車新勢力仍在喊著“互聯網＋汽車”之時，綠馳汽車要做的不是循序漸進，而是更超前要一步到位造智能汽車。因此，其緊鑼密鼓地計劃布局3個智能制造基地和一個智能定制中心。
有據可查的是，2018年，綠馳汽車與“國家級九江經濟技術開發區”簽署戰略合作協議，投資55億元在九江建設占地千余畝、總建筑面積30萬平方米的“超級造車工廠”。在車型規劃方面，綠馳汽車相繼發布“天王星”、“金星”和綠馳M500三款概念車，但實際從未量產過任何一款車型。2020年3月，綠馳汽車被河南省國投企業管理有限公司接手，成為首個被國資收購的造車新勢力。隨即，綠馳內部進行了大刀闊斧的改革，原有核心團隊全部被踢出局。但直到2022年5月被吊銷執照，綠馳汽車也沒能量產出一輛車。
曾經有人說，這是一個飛旋的時代，一切將在飛旋中選擇。可有的時候，命運都來不及讓人選擇，就會被時代的激流沖刷得無影無蹤。牛創似乎正是這樣的一家“匆匆而過”的新勢力企業。
2022年12月7日，造車新勢力品牌自游家發布“致NV用戶的一封信”，坦陳造車失敗。公開信里寫道：“由于自身原因，NV在短期內將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束。”而在2個月前，其首款車型剛剛發布，自游家NV的準車主們甚至還沒有來得及回味那份欣喜，就已經與這個品牌“再見”了。
與綠馳汽車相比，牛創出生更晚，2018年，李一男創立了牛創新能源。2021年12月，牛創新能源發布全新汽車品牌自游家。2022年10月，牛創新能源宣布更名為火星石科技，隨后發布首款車型自游家NV。由于一直沒有造車資質，其新車由大乘汽車負責生產，但大乘汽車已停產超過24個月且有巨額債務纏身，導致遲遲未能正常開工造車。
但與其他造車新勢力人去樓空不同的是，自游家車雖然沒造出來，但也沒有卷款跑路，還對意向用戶進行道歉并退還了訂金。道歉信發出兩天后，組建于2022年1月12日的自游家媒體溝通群也正式解散。在信里，李一男表示：“未來可能也沒有機會在我們的門店，像朋友一樣面對面，請大家喝上一杯咖啡，一起分享美好的‘人車生活’了。”
“不難發現，這兩家車企雖然出身與經歷不同，但都代表了造車企業野蠻發展階段的終結。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，綠馳汽車、牛創新能源基本是“PPT造車”的代表性車企，或許在若干年之前，這類企業趕上造車新勢力興起的“風口”和新能源汽車補貼，還能靠編故事、講情懷獲得補貼和融資撐幾年。但是，隨著近年來新能源汽車由政策主導回歸市場主導，疊加新能源汽車補貼退坡，以及投融資市場回歸理性，這類缺乏資質、技術、經驗，又不在專業上下功夫的新勢力就失去了“渾水摸魚”的生存空間。
對此，廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森表示認同，他認為，這些邊緣車企的消失，更多代表著國內新能源車企的發展生態正日益成熟，如今的新能源汽車也并不是找到有造車資質的廠家就能拼裝上市。汽車“新四化”及軟件定義汽車、自動駕駛時代的到來，對智能電動汽車的技術、體驗感要求越來越高，如果沒有技術，只憑熱情或融資，即使一時躋身造車新賽道，也遲早會掉隊。
房企造車隔行如隔山
好牌打爛代表：寶能、恒大
曾經號稱“投資500億元造車”的寶能汽車，可謂是資金實力雄厚，通過“買買買”的方式擁有了燃油車、新能源汽車生產資質。而從其旗下知名度較高的觀致汽車的起伏中，就能看出寶能造車的軌跡。
早在2017年寶能汽車一成立，就以近百億元收購了觀致汽車的控股權，拿到了汽車圈的“門票”。觀致汽車擁有獨立完整的燃油車、新能源汽車設計、研發、生產平臺，在江蘇常熟有世界級的工廠，生產出第一款E-NACP五星車型，以及第一款獲得中國安全碰撞試驗“五星＋”評級的汽車。
但是，被寶能收購后，本來被看好的觀致汽車，從2019年開始銷量持續下滑，從2019年至2021年的3年間，觀致汽車銷量分別為2.27萬輛、1.31萬輛、5200輛。盡管觀致汽車隨后發布了燃油、電動新車型，但仍然無法挽回銷量的頹勢。與此同時，寶能汽車旗下全國八大造車基地的“圈地運動”大手筆展開，總投資額超2000億元，總占地面積超10000畝（約合667萬平方米）。但至今多處基地尚未形成產能，其中位于西安整車生產基地周邊的“寶能汽車小鎮”項目，生產車間尚未建成，卻率先在2020年拿到了房產預售許可證，項目總占地面積約10.4萬平方米，總建筑面積約34.5萬平方米，有平層公寓、躍層公寓、商住別墅在售，建筑面積分別為30～120平方米不等。
而此時，觀致汽車的資金情況也已不容樂觀。中國裁判文書網顯示，2022年11月27日發布的《江蘇省常熟市人民法院執行裁定書》表明，2022年8月至9月，觀致汽車名下存款只有2651.3元。常熟市法院表示，觀致汽車的不動產以及車輛已被數十次輪候查封，且常熟市法院現場調查發現，觀致汽車已歇業停擺，機器設備均已被查封。
2022年12月4日，阿里拍賣官網顯示，安徽蕪湖經濟技術開發區人民法院發布一則拍賣公告，標的為觀致汽車的汽車生產線設備，起拍價約為1.23億元。說明稱，這些設備存放于江蘇常熟的觀致汽車廠區內，大部分斷電停止運行。
而與寶能汽車同出自于房地產行業跨界造車的恒大汽車，當初比寶能汽車的口氣更大。在恒大汽車股價鼎盛之時，其公開喊出了“5年內成為世界規模最大新能源汽車集團，10年內實現年產銷500萬輛”的造車目標。但時至2022年底，新車交付量卻只有100輛。
2022年12月20日，恒大汽車在港交所發布季度信息更新公告稱，截至2022年12月7日，旗下恒馳汽車首款產品恒馳5已交付超過100輛。但是，早在2022年10月29日，恒馳5首批量產車交付日上，恒弛汽車就已向用戶交付了100輛車。這表明，在近40天的時間里，恒馳5的交付量幾乎為零。
交付停滯背后，是恒大汽車員工停薪、公司解散等負面消息不斷爆出。對此，2022年12月8日，恒馳執行總裁高景深回應：“受到疫情及市場競爭激烈因素影響，恒馳面臨巨大挑戰。為此公司積極應對，主動調整發展戰略，通過科學減員瘦身、架構優化實現更健康、更高效發展。”這實際上已經承認了外界的傳聞。
在造車這條路上，恒大汽車付出了474億元的真金白銀，包括工廠建設、整車研發費用、銷售費用等。但是，有機構梳理恒大歷年債務發現，2016年其債務規模已經到了1.16萬億元，從此開始了萬億元債務巨無霸之路，直到2021年末接近2萬億元。至此，恒大債臺高筑，或是回天無力。“年產銷500萬輛”的春秋大夢，估計將逐漸隨風飄散，不留下一絲云彩。
同是地產商跨界轉型，卻都在“大話西游”中將造車之夢付諸東流。“眼下，寶能和恒大的現狀可謂是命懸一線。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌向《中國汽車報》記者表示，從經營理念和管理思路上看，寶能和恒大都對造車的技術密集且需要研發引領、精細化組織生產、產業鏈環環相扣的運作模式缺乏深刻理解，并且始終沒有摒棄明顯的“房地產思維”，認為大投入必然有大產出，甚至在很大程度上是想借“風口”賭運氣，盲目投資抓不住重點，將一手好牌打爛，必然難以有所收獲。
一個走向資產拍賣，一個擁有萬億元債務，曾經的造車雄心都被雨打風吹去。“寶能、恒大都應該吸取教訓，造車不像圈地，并非有錢就行。”上海大學互聯網與數字經濟協同創新中心研究員張元江表示，不尊重汽車產業運行的客觀規律，總想從“0”到“9”實現跳躍式發展，實踐證明是行不通的。這些跨界造車的企業，既沒有先進的汽車技術積累和造車經驗，也沒有專注研發去彌補自身短板，甚至寶能還想借造車圈地從不景氣的房地產中“撈金”，從出發點上就已經錯了，怎么能實現造車的“超級大目標”呢？
如今無論是寶能還是恒大，如果有機構或企業出手相救，還是有東山再起的機會，關鍵是誰會來接這個燙手山芋，引領他們走出困境。
苦尋生機是否有戲
全力自救代表：力帆、眾泰
相比于新生的造車新勢力，曾經有過一段“黃金歲月”的車企，當面臨種種制約自身發展的問題時，又該如何自救？
2022年，對于命運多舛的力帆科技可謂是逐漸“上岸”的一年。曾經的力帆科技，在摩托車時代輝煌過，也有過造車的諸多坎坷。有人稱其盛極必衰，到2020年其總負債達到137.22億元，無奈走上破產重整之路。出人意料的是，吉利出手注資收購力帆科技總股份34.7％，獲得控股權，力帆科技由此變成了吉利的子公司。
2022年1月，吉利和力帆組建的合資公司定名為“睿藍汽車”。針對網約車市場，睿藍打造了楓葉80V、楓葉60S兩款換電車型。從銷量來看，楓葉80V、楓葉60S每月平均也能達到6000輛左右，這無疑為睿藍的發展開了一個好頭。但是，這已經不是力帆的汽車，而是由吉利主導的電動汽車新品牌。
2022年6月，睿藍汽車首次發布了面向C端消費群體的換電車型。但是，不少消費者認為，898元電池包月租金過高，而買斷電池包的價格為6萬元，加上車身價近20萬元。事實上，市場上有很多20萬元價位的優秀國產電動車型，而且配置和品牌知名度更高，睿藍這樣一個初出茅廬的換電新品牌毫無競爭力。
據悉，目前睿藍已經有200多座換電站，絕大多數都是為B端用戶服務。新能源網約車和出租車，最關心的就是續駛和充電的問題，這也讓B端需求表現良好。根據睿藍的規劃，2025年前將在全國建設5000座換電站。吉利公布的數據顯示，2022年11月，睿藍系列車型銷量達7355輛，其中當然包括B端市場的銷量。
與力帆不同的是，2022年眾泰汽車在自救之路上，上演了一出劍走偏鋒的戲碼。2022年12月21日，眾泰汽車發布公告稱，股東鐵牛集團已被法院宣告破產，但此時眾泰汽車的股東已經變更為江蘇深商。此前，在眾泰汽車破產重整中，江蘇深商已經注資20億元。
眾泰汽車也有過自己的高光時刻，2016年至2017年，其年銷量分別達到33萬輛和31萬輛。2020年，因資金鏈斷裂，眾泰汽車凈利潤虧損達108億元，進入破產重整。2021年底，江蘇深商接盤。2022年10月18日，眾泰汽車發布《關于汽車整車復產情況的公告》稱，自2021年底完成重整以來，眾泰汽車一直致力于汽車整車的復產工作，目前相關復產前的準備工作已基本完成。有趣的是，受此消息影響，眾泰汽車股價大幅上漲。10月20日，首批復產的眾泰T300車型在永康基地下線。
但是，這一復產車型主打的是海外市場。2022年12月18日，眾泰汽車發布公告稱，公司下屬子公司眾泰制造與律賽國際于近日簽署《獨家經銷和服務協議》，授權律賽國際在雙方約定的中東特定國家和地區市場，為協議內車型的獨家出口商、代理商。2022年至2023年，律賽國際計劃銷售1萬輛眾泰T300，合計金額6.92億元。
眾泰汽車的自救之路也并非一帆風順。盡管2022年，眾泰汽車在A股市場先是5月“摘星”，又在11月初“摘帽（ST）”，恢復到正常交易。但停產的兩年時間里，眾泰汽車銷售和服務網點大面積消失，消費者維修保養無門，給眾泰汽車帶來新的挑戰。
“由儉入奢易，由奢入儉難”，力帆與眾泰的今天，相當于一種“由奢入儉”。“盡管上述兩家車企都遭遇破產重整的重大變故，但也不是沒有轉圜的希望。”林森認為，客觀上，這樣的車企要自救，注入資金固然必不可少，但更重要的是找準正確的發展路徑，不能重蹈覆轍，如果路徑與方法不對，投資再多也是“打水漂”。一方面，對于這些車企而言，自主創新能力、優質的汽車產品、良好的品牌信譽、完善的售后服務都在自救中顯得尤為重要，需要著力去打造；另一方面，像力帆如今的產品主打換電，雖然是一種市場策略，但是關鍵要有自己的特色和優勢，而且，要著力解決電池產權歸屬不清晰、電池標準不統一、換電資源難以共享、電池租用或買斷的成本較高等問題，這些問題都是制約換電車型發展的重要因素。
眾泰汽車獨辟蹊徑，面向海外市場拓展，也被看作是走差異化競爭路線。“眾泰汽車推出的低端燃油車在國內市場已基本飽和，向中東地區尋找新的市場不失為自救的出路。”張元江認為，盡管不能完全排除眾泰出海是繼續吸引投資的一種手段，但也無可厚非，而且中東地區特別是伊朗、伊拉克、埃及等人口眾多國家的低端燃油車市場仍有很大的發展空間，關鍵在于眾泰要體現出產品質量和服務水平，不能像以往那樣靠價格戰去搶市場。價格戰即使贏得一時也不能長久，產品的品質才是持久立足市場的根本，也是車企翻身“上岸”的支撐。
文：趙建國?編輯：陳偉?版式：劉曉燁
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