「不僅要做整車制造商，還要做核心技術輸出公司。」

當一家中國車企說出這句話……

(資料圖片僅供參考)

但是一周前大眾與小鵬、奧迪與上汽的合作，讓大家意識到，技術輸出是可能的。

至此，各家車企除了造車外，又多了一項潛在的業務：為其他車企提供核心技術。

文章開頭那句話，就是零跑汽車創始人、CEO 朱江明說的，在說這句話的同時，零跑推出了第三代中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0）——「四葉草」架構。幾乎與此同時，網上傳出了「一汽捷達品牌或購買零跑技術平臺」的消息，截至目前，當時雙方并沒有給出回應。

左手是全新的技術架構和未來產品規劃，右手「技術輸出」的全新業務場景，看起來藍圖已經勾畫得很豐滿了，這條路走得通么？

電子電氣架構集中化，一直是汽車行業發展的趨勢。從上百個獨立功能的分布式架構，到域控制架構，再到未來的中央集中式架構，更高的集成度以為著更簡潔的結構，更少的 ECU 和線束，更靈活的功能組合方式，以及智能汽車在功能上更多的可能性。

比如，小鵬 EEA3.0 架構就是將車控和動力融合，通過智艙域、智駕域、車控域三個盒子控制整個車輛；特斯拉的中央集中式架構則兵分三路，分為左車身控制模塊、中央計算單元、右車身控制模塊。

不同于目前行業里把整車和車身控制二合一式的集中式架構，這次零跑直接把智艙、智駕、車控、動力四個不同的域融合到一個盒子里，用一個中央超算的大腦來控制智能座艙、車身控制和 L2 級輔助駕駛三個功能模塊。這讓四葉草架構只需要中央超算一個盒子，就可以實現其他車企智艙控制器+智駕控制器+整車控制器三個盒子的功能。根據零跑的官方說法，這是目前唯一真正實現中央集成的電子電氣架構。

中央超算有一顆 SOC 芯片和一顆 MCU 芯片組成：SOC 芯片負責智艙和智駕，MCU 芯片負責整車控制和車身控制，兩個芯片配合。得益于高度的集成化，四葉草架構整車 ECU 控制器從原來的 42 個降低到 28 個，線束從 1800 米降低到 1500 米，而且通用化率超過 90%。

90%的通用化率，是因為零跑把這套架構做成了一個架構平臺，「我們希望一個平臺可以覆蓋所有車型」。零跑給出的解決方案是用不同的芯片給出標配、中配、高配：

架構的提升對于用戶來說，似乎太過抽象了，我們來看看具體能給用戶帶來什么體驗？

一方面，更高集中度的電子架構，給不同功能的融合創造了條件。零跑也提前做了準備，為了滿足軟件定義汽車的需求，預留了超過 500 個接口，座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能之間都可以組合。如今越來越多車企推出 SOA 功能，這些結構久違 SOA 帶來更多的可能性。

另一方面，集中式架構做到了無感 OTA。以往車輛 OTA 時，需要等待漫長的下載、安裝時間，在四葉草架構下，在系統運行時，后臺可以下載、升級新版本，當用戶方便升級時只要點擊確認升級，就能直接切換到升級后的新版本。

車機系統有點像一個雙系統模式，「只有切換，沒有升級的說法了。」周洪濤這樣形容無感 OTA，「你不喜歡新系統，甚至可以切換回老系統繼續用。」

不過，這樣的「雙系統」模式，對于算力的需求是否也是雙倍的呢？

這次四葉草架構的發布能看出零跑想做「技術輸出」的決心，連合作模式都已經想好了。除了通過三種芯片配置，給不同定位的車型提供高中低三種方案外，零跑還給出了四種技術輸出的合作模式：

概括來說，這四種合作模式由淺到深。這樣一來，零跑不只是一個主機廠，更像一個智能電動車的全套解決方案提供者（這個 title 有點耳熟）。

至于目前技術輸出進展如何？據朱江明透露，目前比較確定的有兩家，分別是一家整車技術的授權和一家整個下車體技術架構的授權。不知道網傳的一汽捷達在不在這兩家之中呢？

自從大眾和小鵬確認合作，網上一直有兩種聲音：一種在慶祝「中國電動車技術出息了」，另一種則在擔心，這種「賣技術求生」的合作，會不會教會徒弟餓死師傅？「徒弟」沒那么容易偷師，「師傅」的技術也并非不成長，這種合作更像是「憑技術吃飯」。

放眼國內新勢力，零跑可能比小鵬更急需這種技術輸出的合作。為什么呢？

一直以來，零跑都給自己貼了一個大大的標簽——「自研」。比如，當各家打出「全棧自研」時，零跑提出「全域自研」，軟件硬件都要自己一手抓；當各家動力電池供應商卷工藝時，零跑是新勢力里第一個自己卷電池工藝，搞起了 CTC 電池底盤一體化技術的；在 C01 上市時，據零跑透露目前整車自研的比例已經達到了 70%……

而且零跑搞自研，既不是為了在高端市場卷智能化，也不是因為背靠自主品牌的大樹好乘涼，零跑搞自研的目的很單純：「用自研降低成本，提升產品力。」這個效果在今年的降價潮中格外明顯。

年初特斯拉帶起的這波降價潮，最先波及的就是零跑這類主打「性價比」路線的品牌。原本起售價 18.58 萬、19.38 萬的 C11 和 C01，打得就是價格不到 20 萬、C 級車配置的高性價比錯位戰，對手們一降價，「錯位」沒了，銷量開始下滑。

今年一季度，零跑只交付了 1.05 萬輛車。零跑馬上做出了價格調整：零跑 C11 增程版成了第一款 15 萬以下的中大型增程式 C 級車，當然相應地也減少了電吸門之類的配置。無論是價格下調，還是靈活地調整配置，依靠的就是沒有中間商賺差價的全域自研。

（就在8月1日，零跑官方再次宣布C系列價格下調）

隨著價格調整，7 月零跑銷量 14335 輛，其中 C 系列 12000 輛，占了 83%以上。曾經依靠 T03 十萬級小車闖進「新勢力五虎」的零跑，終于完成轉身，把主力區間鎖定在了 15～20 萬。

但是對于「全域自研」的投入來說，如今銷量的回暖還遠遠不夠。2019～2022 年，零跑汽車在研發上的投入分別為 3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元、14.11 億元。今年第一季度，研發投入 4.12 億，歸母凈利潤繼續虧損 11.33 億元，平均到每輛車上虧損 10.79 萬元。

如果從研發投入來看，零跑在新勢力車企中不算最高的，但由于單車價格并不高，這對于零跑來說是不小的負擔。朱江明曾經坦言，「銷量規模達到 20 萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發成本。」截至 7 月，零跑在今年 1～7 月銷量 58837 輛，20 萬輛的目標還有不短的距離。

因此，對于零跑來說，用全域自研技術降低成本、提升產品力，只完成了一部分任務；要想讓全域自研「物超所值」，只能依靠「技術輸出」來實現了。

當然，技術輸出的前提，是有一套具有競爭力的核心技術，對零跑來說就是這套全新的「四葉草」架構。

對于零跑來說，今年上半年度過了一段艱難的至暗時刻，隨著四葉草架構的面世，新的篇章也開始了。

四葉草架構不僅作為新技術，通過平臺化優勢打造新車型；同時也幫助零跑開拓了新的業務線，通過四葉草架構的技術輸出創造新營收，把全域自研規模效應帶來的成本最優化。

面對未來的前景，朱江明這樣回答：「（不論是消費者還是合作企業）最終肯定還是要看你真正的產品有沒有競爭力。」

據透露，下半年慕尼黑車展上，零跑將亮相第一款四葉草架構車型，代號 B11。零跑與其他車企的合作，也會逐步塵埃落定。競爭力如何，到時就能見分曉。